Главная −> Повестка дня −> Президентская повестка 2000-х −> Повестка 2004-08: Пространственное развитие Архипелага России −> Инфраструктуры города  −> Настоящее и будущее транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга
Михаил Петрович

Настоящее и будущее транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга

На повестке дня — поиск межрегионального баланса в обработке грузопотоков, поиск баланса транзитного и внутригородского потока на территории Санкт-Петербурга

Михаил Петрович, директор Бюро территориальных информационных систем и градостроительного моделирования ЗАО "Петербургский НИПИград"— о проблемах и изменениях, возникающих в работе транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга.

Сравнение отчетов последних лет о состоянии и планах развития транспортной инфраструктуры российских городов с отчетами и планами 1970х-1980х годов показывает существенную трансформацию проблем в работе транспортной системы города и ориентиров ее развития.

На смену проблеме перегрузки подвижного состава общественного транспорта пришла проблема перегрузки улиц потоками индивидуального транспорта; проблема транспортного обеспечения промышленных районов уступила первые позиции проблеме обеспечения перевозок в направлении центра города и проблеме стоянок в центральном деловом районе. Задачи транспортного строительства, обусловленные освоением новых территорий под крупномасштабную застройку микрорайонного типа, сменились задачами использования имеющихся территориальных ресурсов под частную малоэтажную и многоэтажную застройку. Появилась новая задача эффективного управления рынком частных перевозчиков.

Осознание изменений в работе городской транспортной инфраструктуры, выявление их причин, прогноз динамики трансформации необходимы для планирования социально-экономического развития городов, разработки генеральных планов, схем развития улично-дорожной сети, планирования развития пассажирского транспорта на 15-20 лет. Однако, исследование современной проблематики развития городских транспортных систем ведется явно недостаточно. Спрос на учебную, методическую литературу, потребности в квалифицированном анализе состояния транспортной системы, надежном прогнозе ее развития существенно превышает предложение. Этот дисбаланс хорошо представлен на одном из немногих российских сайтов, который посвящен развитию городского транспорта и поддерживается в Екатеринбурге — www.waksman.fromru.com[1] Вместе с тем, в период с  1997 по 2005 год разработано более 100 стратегических планов развития городов, в 2006 году в стадии разработки или завершения находится несколько десятков генеральных планов крупных городов, возобновляется работа над Комплексными транспортными схемами. Практически в каждом городе есть своя специфика транспортного поведения населения.[2]

Значительным событием для Северной столицы стало утверждение в декабре 2005 года Генерального плана Санкт-Петербурга, расчетный срок которого — 2015 год с перспективой до 2025 года. Документ включает в себя разделы, характеризующие развитие внешнего транспорта, городского общественного транспорта, развитие улично-дорожной сети в комплексе с преобразованием застроенных и вновь осваиваемых под застройку территорий. Сравнивая исходные установки с результатами проектирования, оценивая проект Генерального плана в части развития транспортной инфраструктуры с позиции сегодняшнего дня, можно выделить основные проблемы планирования в этой отрасли деятельности.

Во-первых, значимость темы развития транспортной инфраструктуры в Генплане оказалась существенно ниже темы функционального зонирования территории. Теоретически в документе стратегического уровня основное внимание должно быть уделено развитию каркасных элементов территории, расшивке узких мест транспортной сети.

Однако заказчики проекта были в большей степени заинтересованы в тщательной проработке видов функционального использования территории, чем в проектировании инфраструктурного каркаса. Так, например, классификатор видов зон содержит более 25 позиций, а улицы и дороги разделены всего лишь на два класса, из которых на чертеже показан только один — "скоростные дороги и магистрали общегородского значения" (см. фрагмент чертежа Генерального плана на рис. 1).

Рисунок 1

Фрагмент чертежа Генерального плана Санкт-Петербурга

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Недостаток внимания к этому виду инфраструктуры — не столько особенность планирования в нашем городе, сколько общая характеристика ситуации в стране.

Принятый в 2004 году Градостроительный кодекс РФ рассматривает транспортную инфраструктуру только как один из видов объектов капитального строительства, но не выделяет ее как формирующий элемент пространства жизнедеятельности населения.

Причины такого положения дел мы видим в:

а) концентрации интересов общества на задаче вовлечения имеющихся территориальных ресурсов в рыночный оборот средствами правового зонирования и межевания внутриквартальных территорий;

б) сложности решения задачи развития территории за счет развития инфраструктуры.

Действительно, строительство (реконструкция) даже одного элемента транспортной сети изменяет использование территории не только в месте его расположения, но и в районе его формирующего воздействия, приводя как к положительному (желаемому) эффекту, так и к эффектам отрицательным (нежелательным).

Чем крупнее элемент и значительнее сеть – тем масштабнее последствия событий. Для их прогноза требуются более сложные методики, для управления — более сложные системы, планирование затягивается на годы.

Требование ускорения проектирования и получения максимально быстрого эффекта приводит к удалению с рабочего стола сложных методик транспортного планирования, а следом за таким упрощением происходит массовый отказ от земельных резервов для расширения магистралей, к сужению красных линий улиц, отказу от строительства магистралей высокой пропускной и провозной способности. То есть мы уходим от решения транспортных проблем.

 Рассматриваемый нами проект Генерального плана проявил недостаточность методов "зонирования территории" для решения задач стратегического транспортного планирования. Необходимо восстанавливать отечественный опыт транспортно-градостроительного планирования, учиться применять зарубежный опыт по управлению транспортной инфраструктурой города.

Второй важный вывод связан с темой развития внешнего транспорта. Традиционно в градостроительном проектировании к нему относят морской, речной, воздушный, железнодорожный транспорт, внешние автомобильные дороги, часть автомобильного транспорта, выполняющую междугородние перевозки, а также магистральный трубопроводный транспорт. Объем перевозок грузов в Петербургском транспортном узле всеми видами внешнего транспорта (за исключением трубопроводного) уже превышает 240 млн. тонн в год, из которых примерно 185 млн. тонн проходит по территории Санкт-Петербурга.

Задача развития внешней транспортной системы не является совершенно новой и характерной только для Петербурга. Но, если в 1960-1980-е годы к внешнему транспорту относились как к обслуживающему элементу города, то в ходе работы над проектом Генплана включение Санкт-Петербурга в работу международных и национальных транспортных сетей стало рассматриваться как один из основных факторов развития города.

Была сформулирована задача расширения зоны формирующего влияния петербургского транспортного узла за счет строительства скоростных автомобильных и железных дорог, развития морского и речного портов, аэропорта, строительства терминальных логистических комплексов.

Характерно, что в списке стратегически важных для города проектов отмечены объекты внешней транспортной инфраструктуры. Однако, мы видим, что предполагаемое удвоение грузооборота Петербургского узла за ближайшие 10 лет не обеспечивается удвоением пропускной и провозной способности системы путей сообщения. Уже сейчас наблюдается конфликт между грузовым и пассажирским движением на морских путях сообщения, в порту, на железных и автомобильных дорогах внутри города и подходящих к городу. Строительство Кольцевой автомобильной дороги, Западного скоростного диаметра и скоростной автодороги на Москву не обеспечивают необходимого роста мощности транспортной системы.

Это означает, что необходимо искать решение задачи повышения статуса Санкт-Петербурга в глобальной транспортной системе не простым увеличением грузооборота, а средствами развития систем управления грузопотоками, перераспределением объемных грузов, не требующих обработки на территории города, в портово-промышленные зоны Ленинградской области и других регионов.

На повестке дня — поиск межрегионального баланса в обработке грузопотоков, поиск баланса транзитного и внутригородского потока на территории Санкт-Петербурга. Для расчетов необходимо создание региональной информационной базы и адаптация (или разработка новых) методик расчета балансов.

В-третьих, отметим проблемы планирования развития общественного пассажирского транспорта. Если в советский период планирования можно было достаточно просто определить перспективный пассажиропоток между новым районом застройки, деловым центром и промышленными зонами, то в 1990-е годы привычные методы прогнозирования и используемая информационная база потребовали существенного обновления.

Изменение характера производства в городах — переход к постиндустриальным видам деятельности — привело к существенному изменению потребностей населения в передвижениях. Массовые перевозки на крупные предприятия вторичной сферы производства заменяются сложными передвижениями между относительно мелкими предприятиями третичной (торговля, бытовое обслуживание) и четвертичной (управление, финансы, туризм) сфер производства. Новый рынок труда потребовал использования индивидуальных средств передвижения. Стагнация общественного транспорта и повышение доступности приобретения легкового автомобиля поддержали рост уровня автомобилизации.[3]

В Генплане предусмотрено приоритетное развитие системы общественного транспорта. В качестве целевого показателя принято увеличение общей подвижности населения в 1,26 раза за счет предотвращения снижения подвижности на общественном транспорте и росте подвижности на индивидуальном транспорте (см. диаграмму на рис. 2).

Рисунок 2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

При подготовке проекта рассматривался и был отвергнут другой вариант — продолжение процесса перехода пассажиров с общественного на индивидуальный транспорт. Он приводит к ухудшению транспортной ситуации за счет перегрузки улиц индивидуальным транспортом, что, в свою очередь, предопределяет ограничение роста общей подвижности населения. Такое ограничение нежелательно, поскольку оно предопределяет стагнацию уровня деловой активности в городе.

 Стабилизация работы общественного транспорта требует решения многих задач, начиная с реформы системы управления перевозками, создания информационной базы, освоения методик прогноза потоков в новых условиях жизнедеятельности города.

Проблемой планирования развития пассажирского транспорта является слабость исходной информационной базы, характеризующей потребности населения в передвижениях. Натурные обследования транспортных потоков, проведенные в 2003 – 2004 гг. в рамках подготовки проекта Генерального плана, показали не только рост потоков индивидуального транспорта, но и изменение структуры потока — "чисто рабочие" передвижения из дома на работу с использованием индивидуального транспорта составляют немногим более 50 процентов. Остальные передвижения связаны с деловыми поездками, поездками по культурно-бытовым целям, рекреацией.

Какую часть пассажиров можно оставить на пассажирском транспорте общего пользования, и какими средствами можно повысить его привлекательность? Это пока что открытый вопрос. Для его решения необходимо продолжение работы по изучению рынка передвижений, включение в практику планирования известных и новых моделей прогноза транспортных потоков.

Футуристическая разработка фирмы NISSAN для японских мегаполисов

В 2001 г. специалисты отдела перспективных разработок фирмы NISSAN совместно с Государственным Институтом Транспорта и Токийским Университетом предложили собственное видение эффективной транспортной системы для уникальной городской агломерации, протянувшейся от Осака до Токио и объединяющей более 14 городов с общей численностью населения более 40 млн. человек. Это одна из немногих разработок, рассматривающая транспортную проблему именно в формате мегаполиса.

Основу решения составляют два компонента. На макро-уровне сообщение между ядрами городских агломераций возложено на хорошо зарекомендовавшую себя с середины 60-х годов систему скоростных электропоездов "синкансен" ("новая колея") с остановками через 30-50 км. В том виде, в каком она существует по настоящее время (то есть без кардинальной технологической конверсии), система сохраняет хороший ресурс перспективного развития — увеличение скорости поездов с 300 до 443 км/ч и пропускной способности системы с 11 поездов в час до 15 поездов в час.

На уровне местного сообщения специалисты NISSAN предлагают собственную разработку — небольшой легкий двухместный четырехколесный электромобиль с запасом пробега от полного заряда батареи около 60 км со средней скоростью 50 км/ч. С развитием технологии аккумулирования энергии (топливные элементы, полимерные аккумуляторы) скорость можно будет увеличить, а дальность пробега удвоить.

 

 

 

 

 

Таким образом, переехав из одного города в другой (из жилого района в деловой центр) на электропоезде, пассажир берет на расположенной у станции автостоянке электромобиль, доезжает на нем до места назначения, а концу трудового дня, проделывает свой путь в обратном порядке, не забывая при этом, доехав до дома, поставить электромобиль на подзарядку. Данная система "персонального" общественного транспорта, по мнению разработчиков, делает традиционный автомобиль практически ненужным, либо оставляет для него удел семейных загородных поездок на уикенд и в отпуск.

Понятно фокусирование внимания разработчиков на проблеме экологизации (максимальный перевод транспорта на "чистое" электричество), но предлагаемое решение приемлемо лишь частично. Во-первых, оно не только не решает, но и усиливает эффект "маятниковой миграции", а это означает, что пробки в часы "пик" неизбежны. Во–вторых, минимизация габаритов транспортного средства — весьма пассивное решение по повышению пропускной способности транспортной инфраструктуры. В-третьих, реализация такой системы в чистом виде потребует тотальной водительской грамотности, а это означает невозможность пользования этой системой целым категориям населения (школьникам, например), то есть эту систему придется-таки дополнить сопутствующей подсистемой более привычного нам типа общественного транспорта.



[1] Интересующимся комплексным анализом рынка транспортных услуг автор рекомендует ознакомиться со следующими работами: А.С. Михайлов. Управление рынком перемещений городского населения. Алматы, 2003; Головных И.М., Михайлов А.Ю. Современные тенденции проектирования и реконструкции улично-дорожных сетей. Новосибирск, 2004; Э.А. Сафронов. Транспортные системы городов и регионов. М., 2005.

[2] Частично проблема научно-методического и информационного обеспечения развития городских транспортных систем обозначена в ФЦП "Модернизация транспортной системы России".

[3] Если в 1985 году на 1000 чел. приходилось 42 индивидуальных автомобиля, то в 2005 — более 220 авт. на 1000 жит. Перспективный уровень автомобилизации, принятый  Генеральным планом для расчетов на 2015 год — 350 авт. на 1000 жит. , на 2025 год — 420 авт. на 1000 жит.

Источник: "Российское Экспертное Обозрение", №2 (16) 2006 г.

Актуальная репликаО Русском АрхипелагеПоискКарта сайтаПроектыИзданияАвторыГлоссарийСобытия сайта
Developed by Yar Kravtsov Copyright © 2018 Русский архипелаг. Все права защищены.