Тулкин Ташимов
Версия для печати

…Плюс логистическая инфраструктура всей страны

Казахстан должен решить проблему реструктуризации железной дороги, дефицита вагонов и современных транспортно-логистических центров. В противном случае конкурентоспособность отечественной экономики будет неуклонно снижаться

Из всех видов транспорта важнейшим для Казахстана является железная дорога. По данным "Казахстан темир жолы" (КТЖ), ежегодно по железнодорожным магистралям перевозится более 70% грузов (всего в 2006 году перевезено 219,4 млн тонн грузов). В Казахстане имеется 14 тыс. км железнодорожных путей, 721 станция, 27 эксплуатационных локомотивных депо, 26 ремонтных вагонных депо. На первый взгляд немало. Но все это хозяйство находится не в самом лучшем состоянии. Особенно подвижной состав — показатель его износа составляет более 70%. Но и изношенных вагонов не хватает. Представители власти и бизнеса текущей осенью неоднократно говорили об этой проблеме (см. "Вагонные споры"). Недавно министр индустрии и торговли РК Сауат Мынбаев в очередной раз заявил о нехватке полувагонов для доставки угля на электрические станции республики. Согласно озвученной чиновником концепции теперь к процессу устранения дефицита должны совместно подключиться Минэнерго, Министерство транспорта и коммуникаций и НК "Казахстан темир жолы".

Казалось бы, что-то все же делается. Так, например, Министерство транспорта и коммуникаций РК на 2005 год утвердило оптимальное количество вагонов для КТЖ — 49,5 тыс., в прошлом году заявлено 52,6 тыс. В 2006?м компании приобрели 2,6 тыс. вагонов, с переходом на 2007?й — еще более 2,4 тыс. Если суммировать показатели, то получим около 60 тыс. вагонов. Но и этого количества не хватает, чтобы обеспечить бесперебойное снабжение угольной, горнодобывающей, металлургической и других стратегически важных отраслей казахстанской экономики.

"Казахстанский парк вагонов с 2000 года заметно улучшился, — утверждает директор ТОО АКА-ТЭК Амантай Кораласов. — Раньше вагоны находились в таком состоянии, что страшно было грузить. Сейчас “Алтайвагон” выпускает новые вагоны, они по качеству вполне приемлемые".

Но улучшение ситуации с качеством вагонов не решило проблему их дефицита.

Вагонное дело

Вопрос дефицита вагонов возник не вчера. Проблемы появились после того, как с развалом СССР хозяйство Министерства путей сообщения было поделено на множество частей. Производственные мощности по выпуску локомотивов, вагонов, колесных пар оказались неравномерно распределены между постсоветскими государствами. "Занимаюсь железнодорожными перевозками с 2000 года, — вспоминает г-н Кораласов. — Дефицит вагонов был всегда. Раньше ситуация была иная, мы могли использовать вагоны любой принадлежности — российские, прибалтийские, армянские. Теперь вагоны нужно быстро возвращать обратно".

Отчасти проблема решается за счет участников рынка. Сегодня сложилась ситуация, когда 40% вагонов находится в частной собственности (остальные контролирует "Казтемиртранс"). Грузовые вагоны имеют почти 190 компаний. Причем треть компаний имеет в собственности до 5 вагонов. Поддержание в исправном состоянии такого малого количества вагонов, конечно, влечет за собой значительные издержки.

Несколько компаний имеют по 5 тыс. вагонов. Будущее за такими крупными игроками. Именно они создали 3 года тому назад Ассоциацию перевозчиков, операторов вагонов (контейнеров). В нее принимаются только фирмы, имеющие в собственности больше 200 вагонов, а таких около 30.

Крупным компаниям легче наладить оптимальную загрузку вагонов, отслеживать их движение. Имея большой парк вагонов, можно создавать собственную ремонтную базу. К примеру, компания "Богатырь-Транс" обеспечивает до 20% перевозок казахстанского угля и имеет одно из лучших депо в Казахстане.

Но кардинально решить проблему недостачи вагонного парка в РК частники не в состоянии. Как утверждает директор по управлению транспортными активами госхолдинга "Самрук" Нуржан Байдаулетов, "сегодня частникам невыгодно покупать вагоны, ибо их срок окупаемости — 25 лет при сроке службы 22 года". При существующих тарифах на перевозку грузов такой бизнес изначально бесперспективен.

Планы правительства по закупу вагонов за границей тоже находятся под угрозой. Пока в "Самруке" утверждали инвестиционную программу на 2007 год, цены подскочили. Если в конце 2006 года согласно планам холдинга на приобретение полувагонов закладывали цену 36-38 тыс. долларов за единицу, то уже в начале 2007?го полувагоны стоили 48, а сегодня — 54-58 тыс. долларов. Большая часть тендеров по закупу вагонов проваливается именно в силу того, что цены на вагоны постоянно растут.

Исполнительный директор Ассоциации горнодобывающих и горнометаллургических предприятий Казахстана Николай Радостовец полагает, что в нынешней ситуации важно принять комплекс мер и разработать программу инвестирования средств в вагонный парк.

В Министерстве индустрии и торговли РК считают, что в перспективе необходимо организовать отечественное производство вагонов в масштабах, дабы полностью покрыть потребности железной дороги и даже организовать их экспорт в соседние страны. Согласно имеющейся в распоряжении "Эксперта Казахстан" информации, на нынешнем этапе предлагается закупать за границей только колесные пары, все остальное производить в стране. Вместе с тем в правительстве считают, что, развивая частный бизнес в сфере подвижного состава, необходимо обеспечить централизованный доступ через КТЖ к магистральной сети и локомотивной тяге.

Аналитики уверены, что без собственного производства Казахстану не обойтись. Ежегодная потребность страны, необходимая для замены выбывающих из строя вагонов, — 3 тысячи. Если добавить ежегодный прирост перевозок, то потребность в новых вагонах вырастет до 5 тыс. Такое количество вагонов мы не сможем в течение 5-10 лет покупать в других государствах.

Да рубль перевоз…

Деньги на создание производственных мощностей в вагоностроении могли бы дать иностранные инвесторы. Но не дают, считая, что эксплуатация вагонов не позволит окупить первоначальные вложения.

Главным тормозом на пути привлечения денег в казахстанское вагоностроение и обновление вагонного парка является существующий тариф на железнодорожные перевозки. По мнению ряда экспертов, его можно назвать убийственным. За последние 6 лет, по данным Агентства по статистике, тарифы выросли в 2,5 раза, в том числе в прошлом году на 19,3%. В результате величина транспортной составляющей в цене некоторых видов продукции превысила 60%. Например, перевозка одной тонны экибастузского угля в северные регионы республики сравнялась с его стоимостью. Однако даже с учетом такого повышения грузоперевозки остаются убыточными.

Вероятно, издержки грузоотправителей, представляющих базовые для Казахстана отрасли экономики — сырьевые, вскоре возрастут еще больше. На днях глава КТЖ Жаксыбек Кулекеев высту-пил против применяемой в Казахстане тарификации по родам грузов и за индексацию тарифа на уровне инфляции в стране (см. "Потребности КТЖ"). Если данная инициатива будет поддержана, то угольщики и другие представители добывающих секторов станут платить за железную дорогу столько же, сколько оптовые поставщики компьютеров и фурнитуры.

Терминальная сеть

Помимо нехватки подвижного состава грузоотправители постоянно сталкиваются еще с одной проблемой — недостаточной пропускной способностью железнодорожных транспортно-логистических терминалов (ТЛЦ). Сегодня в Казахстане 18 ТЛЦ, входящих в структуру АО "Кедентранссервис" (30% принадлежит КТЖ). Сложно понять форму собственности акционерного общества, принадлежащего на треть КТЖ. Казалось бы, оно должно работать по правилам рынка, но на деле все решения принимаются лишь после согласования с КТЖ. В 2006 году КТЖ было перевезено более 246,9 млн тонн грузов. Сейчас сложилась ситуация, когда терминалы с трудом справляются с таким грузопотоком.

"Основная проблема — это износ погрузочно-разгрузочной техники, которая досталась по наследству от СССР, — поясняет главный менеджер департамента координации терминальной деятельности "АО "Кедентранссервис" Вадим Култаев. — Причем износу подвержена не только старая, но и вновь приобретаемая техника". Правда, он подчеркивает, что планы выполняются, срывов в работе нет. Но при этом признает, что ощущаются проблемы с пропускной способностью складов.

Возможная причина — отсутствие на этом рынке конкуренции. "Конкуренции как таковой в сфере складского бизнеса не наблюдаю, — замечает г-н Култаев. — Конечно, какой-то объем грузов (15% от общего объема) забрал недавно появившийся второй игрок на рынке ТЛЦ, компания “Астана Контракт”, открывшая транспортно-логистический центр на станции Алматы I. Частникам легче, их тарифы не регулируются государством, поэтому они могут предложить привлекательные условия, что с успехом и делают".

"В отличие от терминалов “Кедентранссервиса”, у нас кроме контейнеров и грузового терминала есть складской комплекс класса А площадью 50 тыс. кв. м, — рассказывает вице-президент — руководитель проектов АО “Астана Контракт” Мара Кенжебаева. — В конце сентября текущего года мы запустили его первую очередь".

По словам г-жи Кенжебаевой, они могут предложить более привлекательные тарифы, чем уже существующие терминалы. Причина в том, что "Астана Контракт" — частное предприятие и может регулировать тарифную политику самостоятельно. Терминалы "Кедентранcсервиса" такой свободой в сфере тарифной политики не обладают.

"Сегодня прежде всего необходимо открыть ТЛЦ на китайско-казахстанской границе, в Достыке и Хоргосе, одновременно улучшать логистическую инфраструктуру на российско-казахстанской границе, в частности в Петропавловске, — заявляет Мара Кенжебаева. — ТЛЦ необходимы и в таких крупных городах, как Алматы, Астана, Караганда".

Сейчас под пристальным вниманием "Астаны Контракт" находятся грузы из Китая. Чтобы привлечь их, компания собирается в ближайшие 5 лет открыть современные ТЛЦ в Караганде, Шымкенте, Астане, Актобе, Актау.

Амантай Кораласов уверен, что существующая терминальная сеть с трудом справляется с нагрузкой, и единственным выходом является их коренная модернизация.

"Если сравнивать терминал ГТС-1 “Кедентранссервиса” и ТЛЦ “Астана Контракт” на вокзале Алматы I, — размышляет он, — то частник по технологии разгрузки-погрузки заметно превзошел ГТС-1. ТЛЦ увеличил производственные площади, лучше организует отправку порожних контейнеров".

Что делать?

Аналитики прекрасно понимают, что вопрос реформирования железной дороги непростой. Государство, как нам представляется, не способно изыскать в бюджете деньги на модернизацию всей отрасли. Оптимальной является схема, согласно которой за государством останутся локомотивная тяга и магистральные пути, а бизнес получит возможность увеличивать свою долю в вагонной составляющей, строить и управлять ТЛЦ, а также остальной железнодорожной инфраструктурой. Опыт работы ТЛЦ "Астана Контракт" свидетельствует, что частный бизнес вполне способен эффективно работать, в частности в сфере логистики. "Думаю, что железная дорога должна остаться в государственной собственности, — считает г-н Кораласов. — Это стратегическая отрасль. Надо расширять сеть железных дорог, а самое пристальное внимание уделить транзитным магистралям. И ввести такие тарифы на грузоперевозки, чтобы иностранным инвесторам было интересно здесь работать". "Инвестиции, естественно, необходимы, — поддерживает его г-н Култаев. — Надо расширять складские помещения, доводить их до уровня международных стандартов".

Казахстан должен четко определиться, какой он видит схему реформирования железной дороги. Власть и бизнес солидарны в том, что отрасль нуждается в иностранных инвестициях. Споры между ними лишь в формах и методах реформирования. Создается ощущение, что спорщики пока не слышат друг друга. Если такая ситуация сохранится еще какое-то время, то спорить будет не о чем — проблемы с грузоперевозками станут настолько серьезными, что начнут заметно тормозить развитие промышленности в стране, и дополнительные объемы вагонов и новые ТЛЦ уже не понадобятся.


 В убыток работать нельзя

В конце сентября глава АО "Холдинг “Самрук”" Канат Бозумбаев призвал пересмотреть тарифную политику КТЖ. Он пояснил, что в компании действует старая, советская методология. Ее просто разбили на четыре составляющих: на локомотивную тягу, магистральные железнодорожные сети, грузовые и пассажирские перевозки. По его мнению, "по каждой из этих составляющих частей нужно сделать отдельную методику определения тарифов, и эти тарифы должны в себе в обязательном порядке содержать элемент инвестиционной составляющей".

По словам г-на Бозумбаева, сегодня КТЖ возит, например, уголь с 40?процентными убытками. В 2008 году КТЖ планирует рост всех основных производственных показателей на 4,5% и рост итоговой прибыли на 17% по сравнению с 2007 годом. Фактически это означает рост тарифов на грузоперевозки.

Потребности КТЖ

КТЖ настаивает на ежегодной индексации тарифов на перевозки с учетом инфляции. Об этом недавно говорил глава нацкомпании Жаксыбек Кулекеев. Компания стремится к тому, чтобы из республиканского бюджета были выделены средства на содержание и развитие отрасли.

По мнению г-на Кулекеева, необходимо вывести из-под государственного регулирования тарифы на международные перевозки, предоставить КТЖ право на ежегодную индексацию тарифов как минимум на уровне инфляции, а также устранение дифференциации тарифов по родам грузов.

По его словам, в 2008 году в развитие магистральной железнодорожной сети необходимо инвестировать более 150 млрд тенге.

Инвестициям нужна ясность

О проблемах казахстанской логистики рассказывает председатель Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана, генеральный директор ТОО "Экономтрансконсалтинг", доктор экономических наук Нигматжан Исингарин.

— Каково нынешнее состояние железнодорожных терминалов, способны ли они удовлетворять потребности казахстанской экономики?

— Железнодорожных терминалов, или, как они раньше назывались, грузовых дворов, на прежней казахстанской железной дороге было 66. Во времена кризиса 1990?х годов на грузовые дворы перестали поступать грузы. Мелкая клиентура, которая ими пользовалась, практически разорилась, крупная использовала свои подъездные пути. В силу этих причин в работоспособном состоянии осталось всего два десятка терминалов, входящих в структуру АО "Кедентранссервис". 33% акций последнего принадлежит КТЖ, остальные 67% находятся в частной собственности.

Такая структура собственности привела к тому, что в действующие терминалы не вкладываются инвестиции. Нет особого интереса в их работе у совладельцев, в силу чего железнодорожные терминалы не выполняют своих прямых функций. Считаю, что терминалы должны стать частными. Только бизнес сможет грамотно ими управлять и удовлетворять потребности экономики Казахстана.

За последние 5 лет в Казахстан под выгрузку стало поступать в 2 раза больше грузов, Алматы и Астану — еще больше. Это привело к тому, что подъездные пути не справляются с прибывающими грузами, грузовые дворы оказались в запустении, а частные терминалы только-только получают правовое признание и начинают действовать.

Частный бизнес не оставит без внимания это обстоятельство, и те, кто сегодня построил просто склады, переключатся на расширение возможностей фронтов погрузки-выгрузки. Нам нужно вокруг Алматы иметь 5-6 терминалов, Астаны — 3-4, по 1-2 терминала в каждом областном центре и порядка 40 грузовых железнодорожных терминалов в других регионах Казахстана. В этом направлении работа ведется, думаю, что в течение 2-3 лет проблема будет решена.

— Насколько качественно в Казахстане разрабатываются инфраструктурные проекты?

— Логистика железнодорожных перевозок состоит как бы из двух основных составляющих.

Во-первых, это оптимизация грузовых потоков как в масштабах страны, так и в международных. Хорошими решениями последних лет стало строительство новых железнодорожных линий Аксу — Делеген, Хромтау — Алтынсарино, Шар — Усть-Каменогорск. Они направляют грузы по оптимальному, кратчайшему, логистически оправданному маршруту.

Во-вторых, это развитие транспортно-логистических центров, благодаря которым железнодорожные станции смогут свободно принимать и обеспечивать отправление груза. Обе составляющие требуют инвестиций, и их можно вкладывать, но делать это нужно грамотно и обоснованно.

— Как решить проблему дефицита локомотивной тяги и вагонного парка?

— Что касается проблемы вагонов, то в годы спада перевозок у нас был избыток парка. С 2002 года с ростом экономики стал ощущаться их дефицит. Из того количества вагонов, которое Казахстан получил от СССР, уже треть списана по техническому и моральному износу. Тогда же было принято решение выделить так называемую вагонную составляющую, что позволило привлечь частные инвестиции и увеличить парк приватных вагонов в пять раз. С 2002 по 2006 год, по моей оценке, в обновление вагонного парка инвестировано около 400 млн долларов.

С 2006?го вновь дефицит вагонного парка стал особенно острым, и решение проблемы сегодня затруднено по двум причинам. Во-первых, дефицит вагонов ощущается во всех государствах СНГ. Производимых на предприятиях России и Украины вагонов не хватает даже им. Ни НК "Казахстан темир жолы" (КТЖ), ни частные операторы практически не имеют возможностей покупать вагоны, поскольку их просто нет. Во-вторых, так называемый инвентарный парк КТЖ и приватный парк частных компаний работают по разным экономическим, технологическим принципам. И сегодня бизнес потерял интерес к созданию приватного парка. Это обстоятельство тормозит рост отрасли.

Можно приобретать вагоны в Китае. Но китайские пассажирские вагоны сегодня курсируют только внутри страны, в Россию их въезд не разрешен. С грузовыми вагонами ситуация может сложиться идентичная. Принимая во внимание огромный обмен грузами с Россией, эксплуатация китайских вагонов не решит проблему дефицита.

В данной связи оптимальный вариант — это производство вагонов в тесной производственной кооперации с российскими вагоностроительными компаниями, которые стремятся разместить у нас свое производство.

— Как можно увеличить инвестиционную привлекательность железнодорожного транспорта? Что для этого нужно сделать в первую очередь?

— Чтобы увеличить инвестиционную привлекательность, нужно разобраться, в какую сферу следует допустить частное предпринимательство и частные инвестиции. Государство должно инвестировать в расширение и модернизацию магистральной железнодорожной сети. Наши железные дороги являются транзитными, они включены в сеть международных транспортных коридоров. Однако их состояние не позволяет обеспечивать потребности в международных да и внутренних перевозках с высокими скоростями и большой надежностью.

Сегодня мы много говорим о государственно-частном партнерстве. По концессии строится железная дорога Шар — Усть-Каменогорск, но там чистой концессии нет, ибо государство гарантировало возврат средств пенсионных фондов. Чтобы концессия была чистая и ответственность нес сам концессионер, следует решить вопросы создания по-настоящему привлекательных условий для частного капитала, внести изменения в законодательство и т.д. Нужно очень четко и ясно показать инвестору механизм возврата вложенных средств. Только при таких условиях частный капитал может прийти в долгосрочные проекты на железнодорожном транспорте.

Возьмем, к примеру, станцию Достык. В прошлом году через нее прошли 13 млн тонн грузов: 10 млн — в Китай, 3 млн — в обратном направлении. В этом году картина резко изменилась и будет принято 5 млн, а на будущий год китайская сторона заявила 8 млн тонн грузов. Идет рост товарного потока из центральных и западных регионов Китая в Казахстан, Россию и государства Центральной Азии. Но мощности станции развивались с акцентом на то, чтобы как можно больше грузов сдать в Китай, поэтому и оказались недостаточными. Чтобы их удвоить, надо строить новые перегрузочные комплексы, контейнерные терминалы и пр.

Сделать это могут частные предприниматели. Надо дать им возможность не только вкладывать инвестиции в развитие, но и стать исполнителями работ для НК "Казахстан темир жолы", которая пока остается основным перевозчиком.

Инвестиции есть, дело за Министерством транспорта и коммуникаций и КТЖ, они должны четко заявить: "Вот площадки для строительства, механизм возврата инвестиций, стройте, и вы сможете развивать свой бизнес".

 

Источник: "Эксперт Казахстан", 3 декабря 2007 г .

Актуальная репликаО Русском АрхипелагеПоискКарта сайтаПроектыИзданияАвторыГлоссарийСобытия сайта
Developed by Yar Kravtsov Copyright © 2014 Русский архипелаг. Все права защищены.