Хуан Бедолья

Мехико-Петербург: заметки из-за океана

На протяжении веков оба города строились в соответствии с королевскими и царскими рескриптами, установившими архитектурные линии и границы Мехико и Петербурга, оказавшиеся сегодня одновременно и достойным наследием, и препятствием в развитии обоих мегаполисов

Рассматривая проблемы современных городов, редакция "РЭО" сочла важным обратиться к опыту зарубежных мегаполисов. О сходствах и различиях российского Санкт-Петербурга и мексиканской столицы — крупнейшего города мира — Мехико, а также о возможных путях решения проблемы больших городов, размышляет в своем материале архитектор Хуан Бедолья.

Нелегко бывает заметить сходства различных городов, особенно когда те географически крайне удалены друг от друга. Однако, внимание экспертов привлекают не место на карте, а реальный опыт в управлении городами, успехи и провалы на этом нелегком пути.

Если мы обратимся к столь разным, на первый взгляд, мегаполисам, как Мехико и Петербург (21 млн. и 4,5 млн. жителей соответственно), то заметим — численность населения не играет принципиальной роли; следует учитывать, что взлет мексиканской столицы на первое место по числу обитателей произошел стремительно и не так давно, а большую часть времени город был по этому показателю сравним с большинством крупных европейских и американских городов.

Между тем, роль бывшей имперской столицы, расположенной на берегах Невы, вполне сопоставима со значением Мехико в новое и новейшее время. Оба города долго являлись посредническими центрами, каждый из них стал своеобразным "окном в Европу": Петербург — для России через Балтику, Мехико — как столица Новой Испании в колониальные времена, а затем и как фактический центр Центральной Америки.

На протяжении веков и тот, и другой город строились в соответствии с королевскими и царскими рескриптами, установившими архитектурные линии и границы Мехико и Петербурга, оказавшиеся сегодня одновременно и достойным наследием, и препятствием в развитии обоих мегаполисов. Столица Мексики, вошедшая в рыночную экономику и столкнувшаяся с кризисом транспортной инфраструктуры и градостроительной политики на полтора-два десятилетия раньше Санкт-Петербурга, оказывается для города на Неве небезынтересным примером.

Мехико является крупнейшим мегаполисом мира. Однако за этим почетным статусом скрывается целый ряд непредвиденных проблем, вызванных стремительным развитием мексиканской столицы. Когда-то прекрасный город изящных дворцов и скверов превратился ныне в хаотическое пространство с массой проблем в сфере транспорта, безопасности, неконтролируемого городского роста и загрязнения атмосферы. Почему так произошло? Тому причиной несколько факторов.

Во-первых, централизация государственного аппарата Мексики в столице привела к тому, что здесь же сконцентрировалась масса трудовых вакансий, что, в свою очередь, обеспечило приток населения извне. Стоит добавить, что удвоение числа рабочих мест повлекло за собой и удвоение населения, что автоматически расширило список задач, которые предстоит решать правительственным структурам. К этому присовокупим тот факт, что под серьезным воздействием североамериканской культуры, в Мехико были "имитированы" стили и здания, не соответствующие контексту и дизайну, которые изначально предполагалось создать в столице Мексики.

Нельзя забывать, что градостроительный регламент Мехико в том виде, в котором мы его знаем сегодня, не менялся с начала ХХ века до 1985 года, пока масштабное землетрясение раз и навсегда не сменило лицо города, вынудив власти реструктурировать законодательство в сфере строительства.

Кроме того, возведение многоэтажных зданий связано с необходимостью концентрировать с каждым разом все большее число людей, работающих в таких небоскребах; стиль подобных построек выдержан в рамках "авангардизма", при этом не принимается в расчет стиль окружающих небоскребы зон (за несколькими исключениями). Большинство возведенных многоэтажных зданий в мексиканской столице выстроены в собственном доминирующем стиле, итогом чего стали соседствующие 20-этажная постройка и 3-этажный дом.[1]

Способствуя развитию таких зон, власти фактически предлагают людям из других регионов приезжать в Мехико жить или работать, невзирая на наличие проблем с питьевой водой, канализацией, электричеством, телефонными коммуникациями, городским транспортом и т.п.

Сегодня похоже, что единственной сферой, в которой удается найти разрешение проблем мегаполиса, стало создание системы "Метробус", запущенной в июне 2005 г., и второго уровня кольцевой дороги, включающей в себя аэропорт; однако, настоящего планирования транспортных коммуникаций так и нет, что не позволяет выпутаться из клубка проблем полностью, ведь приходится найти компромисс между интересами 15-18 миллионов пассажиров и 5 миллионов человек, сидящих за рулем автотранспорта.

Первым решением этой проблемы (использованным ранее в Колумбии) стало создание системы общественного транспорта, охватывающей важнейшие городские магистрали (к примеру, проспект Инсурхентес); поезда передвигаются по рельсам, не занимаемым другими видами транспорта, которые вообще (за исключением такси) не перемещаются по этим маршрутам. Использование рельсов позволяет обеспечивать свободный проезд на всем протяжении пути, не считая установленных мест для остановок.

Таким образом, пассажирам приходится следовать определенным маршрутом (как, собственно, они привыкли это делать в метро), а отсутствие иных видов транспорта снижает транспортный хаос. Стоимость билета унифицирована и не зависит от проезжаемого расстояния[2].

Вторым решением, позаимствованным в других столицах, стало сооружение второго уровня дорог — для частных автомобилей — тянущегося над прежней проезжей частью. Учитывая размеры и дизайн этого "дополнительного этажа", неудивительно, что его сооружение привело к падению стоимости недвижимости на всем протяжении такой дороги, и понятно, что данный проект может быть лишь решением на короткое время.

Что касается аэропорта, первоначально предполагалось возвести альтернативный аэровокзал за пределами города, но после ряда политических неурядиц и серьезных протестов проект был пересмотрен и свелся к перестройке имеющегося аэропорта с целью его адаптации к современным условиям, увеличения его вместимости ввиду ежегодного роста числа пассажиров.

Важно коснуться темы выброса продуктов распада автомобильного топлива в атмосферу, осуществляемого как общественным, так и частным транспортом, а также загрязнения окружающей среды, производимого промышленными предприятиями.

В Федеральном округе Мехико осуществляется постоянное наблюдение за такими выбросами и действуют программы, ограничивающие циркулирование автотранспорта по тем или иным дням недели, однако же, введение данных правил вызвало поначалу покупку автовладельцами второй машины с целью обойти закон, что лишь увеличило транспортный парк.

Это, в свою очередь, усугубило проблему необходимости поддерживать на определенном уровне городские дороги и сохранять порядок передвижения по городу автомобилей и автобусов.

Если мы обратимся к опыту второго по численности населения российского города, "культурной столицы" страны — Санкт-Петербурга, то заметим ряд схожих черт с Мехико. Так, в городе все еще сохраняются определенные градостроительные правила, разработанные чуть ли не в царские времена.

Но и Санкт-Петербург не обошли стороной новые веяния. Новый дизайн требует применения европейских стилей во всех линиях и понемногу этот подход овладевает умами новых поколений российских архитекторов.

Самый свежий пример — это реконструкция и расширение комплекса зданий Мариинского театра. Было принято решение о проведении международного конкурса, куда пришли предложения как от отечественных, так и зарубежных специалистов, а окончательную победу одержал француз Доминик Перро. Его проект полностью порывает с архитектурным контекстом окружающего района; после завершения реконструкции, осуществляемой командой этого всемирно известного специалиста, здание театра будет доминировать над соседними постройками.

В городе невозможно найти здания, которые были бы выше Исаакиевского собора. Это связано с возможностью постоянно расширять город вовне вместо уплотнения существующих зданий и стремления построек "вверх".

В любом случае, будь то жилые здания, или же торговые постройки, ни одно из них не возводится выше, чем 30 этажей. Сооружаются крупные комплексы, которых в истории города пока не было, но все еще сохраняется уважение к определенным конструкциям и планировке, которые не выглядят навязанными жителям.

Не следует упускать из виду тот факт, что оба города построены на одном типе почв — на болотистой местности. Это не может не ограничивать в известной мере размеры сооружаемых построек, однако современная технология позволяет обходить и эти препятствия.

У России по сравнению со столицей древних ацтеков есть преимущество в виде естественных ресурсов. В то время как Мехико страдает от отсутствия поблизости крупных водоемов, Санкт-Петербург, основанный Петром I, этим нисколько не озабочен. Он не только расположен около Финского залива, но и в центре крупного водного бассейна, включающего множество рек и озер. Для российской Северной столицы газоснабжение давно перестало быть проблемой, учитывая, что Россия является основным поставщиком "голубого топлива" в Европу.

Низкие темпы демографического развития Санкт-Петербурга не требуют от города крупных перемен в инфраструктуре общественного транспорта, позволяя сосредоточиться на поддержании действующих маршрутов и их совершенствовании, в частности в зонах, активно посещаемых туристами, прежде всего, в центре города.

Санкт-Петербург не слишком отклоняется от своей первоначальной планировки, и это во многом вызвано наличием огромных пространств, которых, впрочем, в центре, не так уж и много.[3] Не потому ли город модифицируется и растет, прежде всего, на периферии, где для этого гораздо больше свободы?

Решение транспортной проблемы для петербуржцев на данный момент состоит в увеличении числа автомобилей, что облегчается относительно доступными ценами на средства передвижения. Те же, кому личный автомобиль не по карману, на данный момент в состоянии пользоваться системой маршрутных такси, метро, автобусов, троллейбусов и трамваев (в Мехико последних двух видов транспорта нет); нельзя не заметить разницу между двумя городами — мексиканцы в отличие от петербуржцев не особо стремятся ходить пешком.

Часто упоминаемую проблему петербургских трамваев — автомобили, закрывающие проезд по рельсам — можно, на самом деле, считать временной, вызванной издержками роста автопарка и отсутствием культуры вождения. Одна часть горожан не замечает проблемы другой. Это рано или поздно приведет к коллапсу общественного наземного транспорта, если, конечно, власти, не сумеют взять его под контроль и в какой-то мере регулировать.

Что касается развития жилищного строительства и возведения торговых комплексов, пока Петербург лишь привыкает к международным стандартам и адаптирует их к собственной идентичности, что дает основания сомневаться в возможности в его скорое превращение в фантастический город вроде Лас-Вегаса.

Системы городского транспорта PRT: 30 лет внедрения

Идеи персонального скоростного транспорта (Personal Rapid Transit) на вооружении у разработчиков с середины 1950-х годов. В основе концепции — персональное безостановочное перемещение пассажира из пункта отправления непосредственно к пункту назначения и автоматизированное управление всей системой в целом.
К началу 1980-х годов в Западной Германии, Англии и США стартуют разработки конкретных проектов, реализующих весьма схожие подходы к решению в рамках общей концепции. К настоящему моменту все они продвинулись не далее сооружения тестового участка полуторакилометровой длины с целью проведения испытаний, необходимых для лицензирования системы. Немецкий проект ранее прочих обрел конкретные очертания, но к настоящему моменту он не развивается, между тем как американский проект SkyWebExpress и английский проект ULTra в последние пять лет сильно активизировались и полны амбиций.

В основе системы – самодвижущиеся автоматизированные четырехместные пассажирские капсулы на пневмошасси, с относительно небольшой, но постоянной скоростью (30/60 км/ч) перемещающиеся по сети монорельсов (в случае с SkyWebExpress) или специальных бетонированных полос движения (в случае с ULTra). На остановке через компьютерный терминал пассажир вносит данные о требуемом пункте назначения, эти данные заносятся в память пластиковой карты, в систему поступает запрос на остановку. Ближайшая свободная пассажирская капсула заезжает на остановку, пассажир посредством пластиковой карты передает капсуле задание на конечный пункт назначения, после чего система в автоматическом режиме формирует оптимальный маршрут с учетом текущей загрузки участков линии. Состояние траффика отслеживается системой управления в реальном времени, и при необходимости она корректирует маршрут и скорость движения отдельных капсул во избежание заторов. Остановки такого транспорта располагаются реже, чем привычные нам автобусные, но чаще, чем остановки метро.

Теоретические расчеты показывают, что такая система имеет высокую предельную пропускную способность (в некоторых вариантах — до 8 капсул в минуту) и — благодаря безостановочному движению — минимальное время трансфера на средние дистанции. В сочетании с достаточной дискретностью покрытия территории, масштабируемостью и возможностью аддитивного внедрения в существующие транспортные сети преимущества этой системы кажутся очевидными.

Американский проект в настоящее время проходит стадию сертификации и внедрения в виде системы пассажирского траспортного обеспечения кампуса университета Миннесоты.
Английский проект ULTra уже перешел к стадии внедрения в аэропорту Хитроу, Лондон, а так же весьма близок к развертыванию в виде системы городского транспорта в Кардиффе, Суиндоне и Вестон-супер-Мэйре. Проект снискал себе международную поддержку, ведутся разработки для городов Альмело (Голландия), Хаддинг (Швеция) и Кампино (Италия). Первый запуск системы ULTra намечен на 2006 год.



[1] Таких примеров, в частности, много в т.н. "Зона Роса" между станциями метро "Севилья" и "Инсурхентес", в микрорайонах Ла Кондеса, Ла Рома, Дель Валье. Многоэтажные здания (жилые дома и высотное здание мексиканского МИДа соседствуют со старинным монастырем в микрорайоне Тлателолько, однако разница в высотности нивелируется колокольней монастыря и тем, что многоэтажные здания не превышают 30-35 метров.

[2] В маршрутных такси в г. Мехико принята система тройных тарифов — в зависимости от проезжаемого километража, пассажир может оплачивать разную стоимость билета. Кроме того, в маршрутках действуют скидки на проезд для пенсионеров и студентов. – Прим. перев.

[3] С этим связана проблема т.н. "уплотнительной застройки" — Прим. авт.

Источник: "Российское Экспертное Обозрение", № 2 (16) 2006 г.

Актуальная репликаО Русском АрхипелагеПоискКарта сайтаПроектыИзданияАвторыГлоссарийСобытия сайта
Developed by Yar Kravtsov Copyright © 2018 Русский архипелаг. Все права защищены.