Анастасия Малахова, Евгения Новикова, Екатерина Шохина

Москва проваливается

Власти Москвы одобрили идею создания подземных улиц и площадей в столице. С помощью программы освоения ныне незаселенного и неосвоенного места "под городом" планируется решить проблему недостатка парковочных мест и торговых площадей

В соответствии с планами властей подземные дублеры появятся у таких магистралей, как Тверская, Крымский Вал, Новый Арбат, а также у центральных площадей. В частности, Павелецкой, между гостиницами "Метрополь" и "Москва", Пушкинской, Старой, Триумфальной, Тургеневской, Яузской, а также площади Тверской заставы. Кроме того, предполагается освоение подземного пространства Бульварного кольца, Всероссийского выставочного центра, проспекта Академика Сахарова, Водоотводного канала, районов станций метро "Сокол", "Петровско-Разумовская", "Рижская", "Шоссе энтузиастов", "Текстильщики", "Варшавская", "Нагатинская" и трех станций Московской железной дороги — Москворечье, Кунцево, Тестовская.

Столичные власти планируют разместить под землей паркинги, автосервисы, различные хранилища, торговые комплексы, развлекательные и спортивные объекты. Они займут площадь 1,8 млн кв. м.

Строительство будет финансироваться за счет средств инвесторов. Реализация проекта намечена на 2008−2010 годы. Работы планируют осуществлять с учетом рекомендаций специалистов-медиков, которые смогут однозначно оценить степень комфортности пребывания человека в этих самых подземных пространствах. Кроме того, важно мнение геологов и гидрогеологов: ведь строение грунта, на котором стоит Москва, отнюдь не однородно. Кроме того, обильна гидрографическая сеть – как подземная, так и наземная. Игнорировать эти вопросы просто опасно.

Согласно концепции, в первую очередь с помощью программы освоения ныне незаселенного и неосвоенного места "под городом" планируется решить проблему недостатка парковочных мест и торговых площадей.

Однако вопрос московских пробок также играет не последнюю роль. По словам одного из авторов концепции, начальника отдела организации дорожного движения НИиПИ Генплана города Москвы Игоря Бахирева, пока нет речи о том, чтобы организовать по улицам-дублерам постоянное движение автомобилей. "Если запустить машины под землю, то сразу возникнет множество проблем. Например, придется решать вопрос с вентиляцией таких улиц. А это гораздо сложнее, чем в случае подземных парковок", – пояснил он.

Вместе с тем, по предварительной информации, в московском правительстве все-таки собираются перенести движение автомобилей с некоторых улиц под землю. Так, например, департамент градостроительной политики по развитию и реконструкции Москвы сейчас готовит материалы инвестиционного проекта "Реорганизация городской транспортной магистрали Новый Арбат с созданием пешеходной и торгово-развлекательной зоны".

Сегодня, по данным первого замруководителя департамента градостроительной политики Константина Королевского, в Москве на долю подземного строительства в общем объеме введенных в эксплуатацию объектов приходится всего 8%, или 700 тыс. кв. м. В крупнейших городах мира со сходными характеристиками площади и численности населения — 20−25%. Чиновники предлагают поэтапно увеличить московский показатель: в 2008 году — до 10%, в 2009−м — до 12%, в 2010−м — до 15%. В сумме за три года они намерены соорудить подземелий площадью 3 млн кв. м. И разместить там автомобильные тоннели, коммунальные объекты, архивы, запасники музеев. Однако инвестиционные средства на такое строительство можно получить только при одном условии: если вся эта общественно значимая инфраструктура пойдет в нагрузку к торгово-развлекательным комплексам. Как это будет делаться, понятно на примере проектов освоения пространств под Павелецкой и Пушкинской площадями, площадью Тверской заставы: на развязки и тоннели инвесторы тратятся в обмен на право возведения магазинов.

По мнению руководителя аналитического центра IRN.ru Олега Репченко, идея правительства Москвы, безусловно, хорошая. Подземная застройка наведет порядок в центре города, надеется он. "Если посмотреть основные площади столицы, то это и проблема с парковками, и с низким  качеством торговых площадей – по-прежнему всюду палатки, забегаловки, грязь. С точки зрения эффективности торговли, эстетичности и безопасности, экологичности и санитарии надо наводить порядок, чтоб центр не превращался в большую помойку. Подземное строительство – лучший выход из положения", — рассказал Репченко "Эксперту Online". По его мнению, эта идея заинтересует потенциальных инвесторов, поскольку даже несмотря на то, что себестоимость строительства под землей выше, чем на земле, а арендные ставки ниже, рентабельность подземных проектов все равно будет достаточно высокой. По данным Репченко, себестоимость застройки квадратного метра на земле составляет около 1 тыс. долларов, под землей, возможно, 2−3 тыс. Стоимость продажи квадратного метра под землей может достигать 5 тыс. долларов, а ставка аренды – 1 тыс. долларов за метр (на земле 2−3 тыс.). Таким образом, получается, что аренда "отобьет" строительство за три года, а это очень выгодно, считает руководитель аналитического центра IRN.ru.

Вместе с тем, как уточнила в разговоре с "Экспертом Online"  замдиректора департамента оценки и консалтинга Colliers International Марина Смирнова, себестоимость подземного строительства зависит от геологических условий, а именно, состояния грунтов. Строить под землей дешевле, чем на земле, считает она, – не нужны фасады и внешнее оформление помещений. Но "чем дальше вглубь, тем дороже": себестоимость квадратного метра первого уровня, по данным Смирновой, может составлять 400 долларов, второго – 600, а уровень 3 и 4 – 1000 долларов и более.

Тому, что инвесторы будут заинтересованы в застройке подземелья, способствует и факт дефицита наземных площадей. Так, Олег Репченко уверен: "У инвесторов просто не останется выбора – наземный центр уже застроен. Москва напрямую повторяет путь крупнейших городов мира – Лондона, Нью-Йорка. В районе Манхэттена земля настолько дорогая, что выгодно и небоскребы строить, и под землю зарываться". Правда, по его мнению, инвесторы будут подходить дифференцированно к разным участкам – наиболее высоким спросом будут пользоваться районы Тверской и Пушкинской площадей. "Скорее всего, строительство будет происходить постепенно, инвесторы не скупят одним махом все 3 млн кв. м", — предполагает эксперт.

Репченко считает, что застройка подземелья стабилизирует рост цен на торговую недвижимость, ведь решится вопрос дефицита торговых помещений.

Как рассказал "Эксперту Online" руководитель направления инвестиционных проектов в недвижимости ИК "Финам" Данил Зарубин, денег на развитие подземного пространства потребуется гораздо больше, а объявленная авторами проекта финансовая оценка 268,7 млн руб. до 2010 года — определенно слишком скромная. "С учетом растущей стоимости строительства, сложности работ и интереса инвесторов к московской недвижимости эту сумму вполне можно умножать на два", — говорит аналитик. 

Вместе с тем затраты инвесторов, скорее всего, окупятся, причем сроки окупаемости проектов не будут превышать шесть-восемь лет. По словам Зарубина, в центре Москвы практически не осталось участков под застройку, в спальных районах их тоже не так много, а спрос на коммерческую недвижимость до сих пор существенно превосходит предложение. "В этих условиях вполне логично использовать подземное строительство, благо современные технологии это позволяют", — уверен аналитик. Тем более подобная практика широко распространена во всем мире. Крупные подземные города существуют под Парижем, Токио, Лас-Вегасом, Монреалем, большинством других мегаполисов. А вот цена на торговые помещения, даже с учетом возросшего предложения, упадет вряд ли. "С учетом нынешнего дефицита на 100% спрос удовлетворить все равно не удастся. Мы не ожидаем снижения цен на торговую недвижимость", — прогнозирует Зарубин.

Генеральный директор архитектурно-строительного предприятия "М-Стар" Юрий Степанов в целом проект поддерживает. "Идея подземных дорог витает в воздухе очень давно – еще с 1970−х годов. Например, лично я присутствовал при появлении идеи сделать подземную дорогу под Тверской улицей в 1988 году. Тогда это предлагал академик Ахмедов. Но это было слишком дорого. Поэтому думаю, что одними лишь деньгами инвесторов не обойтись, помимо этого нужны еще и бюджетные деньги", — говорит Степанов. По его словам, нововведение поможет существенно разгрузить московские дороги – 15−20% машин уйдут под землю. "Если это будут хорошие автомагистрали, то проблему пробок частично удастся решить. По крайней мере в центре", — рассказал архитектор "Эксперту Online".

С инженерной точки зрения успех строительства и эксплуатации, безопасность и безаварийность зависят от качества выполнения работ. По словам столичных геологов, в первую очередь необходимо провести геологические изыскания, спрогнозировать гидрогеологические условия, которые возникнут после завершения строительства, потому что не исключен "барражный" эффект: сооружения могут перекрыть грунтовые потоки. Движение их не должно быть нарушено строящимся объектом. Именно поэтому проект должен получить оценку геологов. "Не секрет, что сегодня больше половины строительных проектов реализуются без экологической экспертизы", — заявили "Эксперту Online" специалисты в области инженерной геологии.

С точки зрения экологии, по словам Юрия Степанова, проект опять-таки выгоден. В тоннелях обычно устанавливают хорошую систему вентиляции, которая будет рассеивать выхлопные газы. На поверхности решить эту проблему гораздо труднее. С гендиректором архитектурно-строительного предприятия "М-Стар" согласны и московские ученые. Они напоминают, что "подземное пространство Москвы начали использовать 50 лет назад, когда на площади Маяковского появился первый транспортный тоннель, в результате на Маяковке нет пробок, тоннель прекрасно работает". "Если бы таких тоннелей было много, то Москва сейчас не задыхалась бы", — говорят они.

Глубина строительства, отметим, будет варьироваться от 6−7 до 20−40 метров в зависимости от способа строительства – открытого или закрытого.  

Вместе с тем  есть и другая точка зрения на полезность проекта. Так, вице-президент Движения автомобилистов России (ДАР) Леонид Ольшанский в разговоре с "Экспертом Online" выразил уверенность в том, что подземный город москвичам не нужен, и проблему пробок он решить не поможет. "У таких проектов исключительно коммерческая основа. Обычным людям подземный город совершенно ни к чему! Кроме того, предложения правительства Москвы носят PR-характер. Я не верю, что можно перекопать весь город, не задев подземных коммуникаций и памятников архитектуры и не потревожив москвичей",  — говорит Ольшанский. Что же до решения "пробочного вопроса", то, по его словам, лучше потратить деньги на строительство  развязок, эстакад, например на Садовом кольце. К тому же, отметил он, столичные архитекторы давно сказали, что лучшее решение проблемы пробок – это ликвидация офисных помещений из центра Москвы: именно офисы обеспечивают дополнительный приток машин. "Вот если бы торгово-офисные помещения под землю, а наверху дороги и жилые дома, тогда другое дело", — говорит Ольшанский.

Сравнение российской столицы с европейскими, по словам Ольшанского, неправомерно: "Причем тут Лондон и Париж? Почему мы перенимаем худшую практику? А что у нас в Праге, Варшаве, Берлине? Как там идут дела? Давайте и оттуда что-нибудь перенимать. Давайте введем смертную казнь, как в Ираке? "

Не только главный российский автомобилист выступает против коммерческой подоплеки проекта Лужкова. Ряд ученых-геологов тоже уверены, что не парковки важнее всего для москвичей, и уж тем более не развлекательные центры, столь привлекательные для инвесторов. Под землей полезнее строить подземные развязки и расширять функциональные возможности московского метро.

Есть у амбициозного проекта еще и законодательный барьер — подземный город еще долго может остаться утопией. Как напомнил первый зампредседателя Москомархитектуры Пшимаф Шевоцуков, существующее земельное законодательство не распространяется на подземные территории — это прерогатива законодательства о недрах. Но его российские нормы малоприменимы к Москве, а московских норм нет.

 

Источник: "Эксперт Online", 7 марта 2007 г.

 

Рядом с железной дорогой построят офисы

По решению московских властей и ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) участки вдоль железнодорожного полотна в Москве будут отданы под застройку. Уже к концу этого года должна быть утверждена градостроительная документация по 17 площадкам, расположенным в районе вокзалов — Киевского, Ленинградского, Рижского, Белорусского, Савеловского. Всего же планируется застроить 29 участков около "железки".

Реорганизация железнодорожных земель началась еще в прошлом году с решения о застройке территории в районе Киевского вокзала, и первую площадку получила компания Mirax Group. Здесь, рядом с парком Победы, на территории площадью 45 га планируется возвести 1,1–1,2 млн кв. м офисных и торгово-развлекательных комплексов.

Кто станет инвестором на других площадках, скорее всего, будет решать РЖД. Высока вероятность, что часть участков получит дочерняя структура РЖД — "Желдорипотека", занимающаяся строительством недвижимости для нужд РЖД, предполагают несколько участников рынка недвижимости. В то же время получить кусок земли около "железки" желают многие крупные частные компании, которые уже выразили свою заинтересованность в этом проекте. Это неудивительно, если учесть, что свободной земли в столице остается все меньше, а участки РЖД не обременены расселением жильцов.

 

Источник: "D`" 5 марта 2007 г.

Московский андеграунд

Уже в ближайшее время под землей российской столицы появятся паркинги, автосервисы, хранилища, в том числе музейных фондов, а также торговые комплексы, зрелищные и спортивные объекты. Все это будет построено на средства инвесторов. Такую концепцию освоения подземного пространства города одобрило сегодня правительство Москвы.

В числе 25 территорий, где планируется застройка, — улицы Тверская, Крымский Вал, Новый Арбат, площади Павелецкая, Пушкинская, Старая, Триумфальная, Тургеневская, Яузская, Тверской заставы и площадь между гостиницами "Метрополь" и "Москва". Кроме того, комплексы будут созданы в подземном пространстве Бульварного кольца, ВВЦ, проспекта Академика Сахарова, Водоотводного канала и у семи станций метро: "Сокол", "Петровско-Разумовская", "Рижская", "Шоссе энтузиастов", "Текстильщики", "Варшавская", "Нагатинская", а также близ трех станций МЖД: "Москворечье", "Кунцево", "Тестовская".

Программа освоения этих зон общей площадью 1,8 млн кв. м будет подготовлена в 4−м квартале 2007 г., сообщил на заседании заместитель главы столичного стройкомплекса Константин Королевский. Реализация намечена на 2008—2010 гг.

Городские власти обещают проконсультироваться не только с геологами и гидрогеологами, но и с медиками, которые могут оценить состояние человека под землей.

 

Источник: "Эксперт Online", 6 марта 2007 г.

Актуальная репликаО Русском АрхипелагеПоискКарта сайтаПроектыИзданияАвторыГлоссарийСобытия сайта
Developed by Yar Kravtsov Copyright © 2018 Русский архипелаг. Все права защищены.