Транзитное будущее Петербурга

В Петербурге находится средоточие всего российского морского бизнеса. Задача состоит в том, чтобы субъекты федерации стимулировали использование своего выгодного географического положения, а не заботились о создании дополнительной стоимости для больших отчислений в местный бюджет

Борис Усанов, советник губернатора Санкт-Петербурга, рассказывает в интервью "Российскому Экспертному Обозрению" о транзитных возможностях и перспективах северной столицы.

— Недавно в Санкт-Петербурге появилась транспортно-логистическая стратегия. На Ваш взгляд, какую реальную отдачу от нее могут почувствовать жители города?

— Стратегия, конечно же, охватывает многие транспортные проблемы, высвечивает и взаимоувязку с логистикой. Ведь таких протяженных трасс для транспортных потоков едва ли сыщешь где-либо в мире, а, кроме того, у нас в регионе — достаточно емкое представительство всех шести видов транспорта и их координация была бы очень целесообразна.

Но дело все в том, что логистика как наука о планировании охватывает целый ряд областей логистического управления. А авторы названной Стратегии почему-то все свое внимание уделили микрологистике, то есть они коснулись того, что может осмысливаться принципами логистического сервиса на конкретной территории, на конкретном месте. Но ведь Петербург все-таки был, есть и остается, прежде всего, транзитным комплексом — началом целого ряда транзитных путей по территории России. Вот этому Стратегия не отвечает никоим образом.

Кроме формирования грузовых потоков логистика необходима для уменьшения транспортной составляющей в цене товара. Если в Европе, в Евросоюзе она на уровне 8-10%, то у нас зашкаливает за 24%. Если наш разговор транслировать инженерам или бабушкам-пенсионеркам, они нас не поймут и спросят: "Вы чем тут занимаетесь? ". А вот если бы в силу внедрения логистических принципов снизилась бы транспортная составляющая в цене товара, то бабушка могла бы увидеть товары в магазине на 30% дешевле, а молодой инженер — купить дешевле компьютер. Вот тогда жители начнут понимать и свою пользу от логистики, и что власти ею занимаются, и что процесс этот управляем. Пока же в Стратегии этого нет, она сосредоточена на заботе о складах. Но склад и движение — разные вещи! Нам же надо задумываться именно о продвижении грузов. Ведь во времена существования Совета экономической взаимопомощи по Западносибирской магистрали "бегала" не одна сотня тысяч контейнеров. А сейчас — только десятки тысяч.

В Стратегии, на мой взгляд, нет важнейшего момента — не указано, когда и как Петербург начнет выполнять миссию, о которой говорит Президент РФ, указывающий на неправильность ситуации, при которой столь большой процент  грузов перерабатывается в портах сопредельных государств. Уже несколько лет ведется работа по созданию внутрироссийских транспортных коридоров, использованию всех шести видов транспорта, превращению нашей страны в мощный транзитный комплекс. Всем этим авторы Стратегии решили себя не отягощать. Неудивительно, что в некоторых СМИ отнеслись к этому документу как к плану вывода Петербурга из транзитной политики России.

Между тем, Северной столице выделяется немало денег на дорожное строительство (четвертая часть дорожного бюджета страны) не для развития же местных логистических терминалов, а для решения глобальных задач. Пару слов об уровне дистрибутивной деятельности. Надо не забывать, что в Петербурге уже были и лесная, и хлебная российские биржи, тогда расцветал городской порт. Но, увы, авторами идеи возрождения, теперь, правда, топливно-энергетической биржи, стали не мы, горожане, а федеральное российское руководство. И последнее: задача, на мой взгляд, состоит в том, чтобы субъекты федерации стимулировали использование своего выгодного географического положения, а не заботились о создании дополнительной стоимости для больших отчислений в местный бюджет.

А задача Комитета по транспортно-транзитной политике Администрации Санкт-Петербурга, у истоков идеи создания которого стоял Ваш покорный слуга и которым сейчас руководит Н.А.Асаул, состоит, в частности, и в том, чтобы помочь России возродить свой потенциал транзитной державы, забрать часть грузопотоков из перегруженного Суэцкого канала, с трасс, которые обходят Африку и таким путем попадают в Европу, в том, чтобы более дешевым и коротким путем, с использованием в том числе Транссибирской магистрали, переправлять грузы и комплектующие из Европы в АТР и обратно. Это должно быть выгодно региону…

— А хватит ли у Петербурга дорог для решения столь глобальных задач?

— А для чего мы строим сейчас КАД? Именно в целях создания определенного плацдарма для развития транзитных перевозок. Зададимся вопросом: почему создан Большой порт Санкт-Петербурга? Посмотрите на карту: вот порт, вот работают представители 30 стивидорных кампаний, и сюда же прирезано 400 с лишним га водной акватории. Это сделано потому, что все прекрасно понимают – транзит должен выводиться из города, кружить вокруг Санкт-Петербурга, но работать на имидж Северной столицы, блистать петровскими новациями, как это в свое время и предусматривал создатель нашего города.

В свое время мы провели вместе с городским Комитетом по градостроительству и архитектуре инвентаризацию побережья Невской губы, 420 га морской акватории. И стало ясно, что бизнес идет на запад, постепенно "оставляя свои следы" на побережье. Ожидаемым выводом было заявление о том, что четвертая часть оборота будущего Большого порта должна находиться в створе Комплекса защитных сооружений. Кстати, еще при утверждении технического проекта КЗС Советом министров РФ в 1978 г. отмечалось: по экологическим соображениям порт следует развивать в западном направлении.

В Петербурге есть опыт разработки генеральной схемы развития Большого порта. Она, конечно, появилась много раньше названной вами Стратегии, и документ этот более осторожен; уже сейчас превышены все основные цифры и показатели, намеченные для Большого порта. Но самое главное в нем отмечено — Петербург является транспортным комплексом — здесь и железная дорога, и авиация, и река, и трубопроводный транспорт, и автомобильный. Вот об этом надо серьезно думать.

— В свое время говорилось о планах строительства второй кольцевой дороги — от Шлиссельбурга через поселок Морозова. Этот план также нацелен на вывод из города транспорта и транзитных потоков?

— Знаете, КАД, которая сейчас строится, это совсем не та, которая проектировалась. Испугавшись обхода Ржевского аэропорта и уже тогда назревавших достаточно серьезных дебатов по поводу прохода по юго-западной части Ржевского артиллерийского полигона, руководство Санкт-Петербурга во главе с Владимиром Яковлевым вдвинуло восточное полукольцо в тело города. Получилось ни два, ни полтора. КАД стала на 27 км короче, частично прошла по территории Петербурга, но перестала быть чисто кольцевой дорогой и привела Северную столицу к необходимости решения огромного количества проблем, связанных с расселением жилья.

Если бы была построена та КАД, которая и была спроектирована, то, возможно, сегодня не было бы столь востребовано использование 120-й рокадной магистрали (в обиходе ее часто называют "бетонкой"). Нам необходимо увести транзитные грузы из города, но сложность заключается в том, что это — уже не наш регион. И хотя КАД тоже касается нашего соседа, 120-я магистраль вообще идет по Ленобласти. Два субъекта федерации всю жизнь управлялись из единого центра и невозможно дальше терпеть суверенитеты, которые реально мешают развитию. Сама жизнь толкает нас к тому, что надо уже заниматься следующим кольцом.

Я очень хорошо помню, как мне, в пору определения места прохода диаметра (я тогда работал начальником Главного архитектурно-планировочного управления), тогдашний руководитель Ленинграда Григорий Васильевич Романов говорил: "Только не занимай Каменный Остров. Что хочешь делай, только не через Каменный Остров! ". Потом возникла идея провести магистраль по мелководью Финского залива. А когда город стал кандидатом на проведение Олимпийских игр, появилась олимпийская трасса — нынешний Западный Скоростной диаметр. Он и должен был соединять все основные олимпийские объекты. По окончании эры Собчака авторам проекта было жаль расставаться с красивой идеей, и вот появился план ЗСД со всеми его плюсами и минусами. Вот что такое ЗСД — это внутригородская магистраль.

— Давайте вернемся к теме порта. Экологи неоднократно указывали на следующий риск: абсолютно во всех портах мира, где имеют место нефтеперевозки, периодически происходит разлив нефтепродуктов, аварии в портах неизбежны. На Ваш взгляд, перекроют ли экономические выгоды от расширения оборотов порта экологические риски?

— Первый раз я занялся темой порта в 1962 г., и когда мы формировали генеральную схему развития российской Балтики, которая выполнялась в "ЛенморНИИпроекте", мы совершенно твердо районировали на северо-западном российском направлении портовую деятельность. Объем работы с нефтепродуктами в петербургском порту тогда ограничивался двумя постулатами: 1) это только нефтепродукты, 2) их не будет более 25% грузооборота. Вот такие параметры закладывались в становление петербургского нефтяного терминала (тогда еще называвшегося "Золотыми воротами"). Сейчас же у нас  нефтепродуктами занимаются 11 стивидорных компаний. Я согласен с министром транспорта Игорем Левитиным, который говорит, что порты должны быть четко специализированы. Мы строим один терминал для работы с нефтепродуктами – это петербургский нефтяной терминал в объеме 15 млн. тонн, и не больше. Остальные поползновения рынка в этом направлении следует ограничивать. Дальше на запад расположен Приморск, который работает с нефтяниками, есть еще не построенный комплекс "Сургутнефтегаза" для светлых нефтепродуктов. Лекарством против этого калейдоскопа является специализация. Хочешь возить нефть? Вот тебе квота. Иначе весь этот процесс станет неуправляем. Причем я считаю, что Петербург — более серьезный партнер на транспортном рынке, чем Ленинградская область — с точки зрения, скажем, руководства регионом. Сегодня мы стоим перед необходимостью обновления, усовершенствования и возврата к той генеральной схеме, которую делали руками "ЛенморНИИпроекта".

— Не боитесь ли Вы того, что в связи с развитием областных проектов Петербург может потерять часть судоходных функций, в том числе и потому, что Нева из-за мостов не всегда справляется с объемом грузов. Насколько реальна перспектива увидеть пустые набережные, без кораблей?

— Я думаю, что Вы имеете в виду ситуацию, когда появится какой-то транспортный путь, дублирующий Неву. На сегодняшний день известно три таких варианта. Расскажу одну забавную историю — в свое время был вариант прокладывания такого пути по Вуоксе, привезенный для руководства Ленинградской области из финско-шведских архивов. И вот я, беседуя с журналистами, прямо при них позвонил главе "Водоканала" Феликсу Кармазинову и спросил об его отношении к этому проекту. А тот, смеясь, говорит: "Слушай, дай мне домашний адрес Валерия Павловича Сердюкова. И я у него завтра же отключу воду, и объясню, что так будет, когда завершится строительство вуоксинского канала". Подобное "строительство" (не говоря уже об его дороговизне) упрется в гидрологические проблемы, нанеся ущерб водосборному бассейну Невы (ведь четвертая часть его приходится на Финляндию). Кроме того, созданием там этого канала мы лишаем значительную часть горожан и жителей области туристического бизнеса, специальных видов спорта.

Позднее появились еще два варианта, но в целом разговор идет о танкерах, и их количество беспокоит многих. На мой взгляд, есть два решения — либо вообще запретить возить нефть по Неве, а вместо речной транспортировки гнать ее по трубопроводам, либо возводить такие сооружения, как Орловский тоннель или Вантовый мост. Это проблема времени. Так что я склонен полагать, что в ближайшей перспективе Петербург не рискует остаться без судоходных функций на Неве.

Корабли все равно останутся, и пассажиры будут плавать именно вдоль невских берегов, а не где-то еще. А когда на нашу зону реально распространится разрешение пропускать корабли с зарубежными флагами, они только сюда и пойдут. Европейцы хотят смотреть города, которые начинаются с Петербурга, стоящего на Неве.

— Какую роль может сыграть экология в развитии города Петербурга как транзитного центра?

— Давайте вернемся к обсуждавшейся нами Стратегии. Россия в целом и Петербург в частности находятся не в безвоздушном пространстве. Между тем, в документе нет никаких увязок с мыслями Европейского Союза, который сейчас встал на путь изживания, например, грузового автомобильного транспорта, как наиболее серьезно загрязняющего окружающую среду. Правда, при этом ЕС ориентируется на систему морского каботажа, то есть плавания вдоль берегов этих стран, что нам малоинтересно. Тем не менее, мы должны иметь в виду – европейские соседи обладают программами по развитию транспортной системы на несколько лет вперед, а мы на это не реагируем. А ведь наши грузовики вскоре в ЕС вообще пускать не будут; они там не нужны.

Пойдем далее. Здесь, в Петербурге находится средоточие всего российского морского бизнеса. После очередного пополнения состава в ЕС родилась мысль о том, что Балтийское море является внутренним морем Евросоюза, в связи с чем он самостоятельно будет разрабатывать свой регламент пользования морем. Мы, российские эксперты, естественно, страшно возмутились. В течение двух лет шли жесточайшие споры, но в итоге в прошлом году Россия получила приглашение поучаствовать в разработке таких документов. Балтийский регламент в значительной степени делается усилиями энтузиастов, организовывавших встречи с представителями не только ЕС, но и Хельсинкской комиссии (в рамках которой наши специалисты работают уже 32 года). Но теперь все страны, участвующие в работе комиссии, стали членами ЕС. Все, кроме России. Конечно, ЕС очень хотел бы ликвидировать Хельсинкскую комиссию, уж очень Евросоюзу не нравится возможность любой из стран заблокировать документ, с которым она несогласна. Нам удается пока нивелировать ряд неудобных для России моментов. Но я с возмущением говорю о позиции и Минтранса, и Министерства природных ресурсов, которые не уделяют достаточно внимания работе наших специалистов. Между тем, если Россия проиграет Балтику, она может строить сколько угодно и каких угодно терминалов, но повторится печальная история Черного моря. Там есть Босфор, которым командует де-факто Америка, а здесь за нас будут командовать Датскими проливами, решая, кого пропустить, а кого не пропустить. А ведь на Балтике — наше будущее!

Нам сегодня нужно береговое законодательство. Земли, намытые в зоне створа КЗС, под строительные площадки на Котлине, Бронке и Горской — они обладают непонятным статусом. В свое время я, будучи начальником Ленморзащиты, передавал их соответствующим исполкомам, как земли. Но они до сих пор не легализованы как земли.

10 лет тому назад мы создали первый стратегический план развития Санкт-Петербурга. После этого такие планы появились более чем у 60 субъектов федерации России. На чем мы споткнулись? На том — должен ли он быть законом для города, а не только выполнять функцию согласительного документа между властью, бизнесом и горожанами. Но, так или иначе, постулаты этого плана в вопросах внешнего транспорта — вполне жизнеспособная концепция, охватывающая весь спектр проблем транспортного бизнеса – и порты, и транзит, и все виды транспорта и, прежде всего удобство горожан.

Стратегия развития петербургского транспорта

В начале июля текущего года Правительство Петербурга утвердило "Стратегия развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга". Комплекс мероприятий предусматривает создание единой системы транспортно-логистического комплекса. В частности, предполагается строительство новых складских терминалов. Таможенные посты будут выведены за пределы КАД. Вместе с тем, будет проведена работа по стимулированию внедрения новых технологий для роста производительности транспортно-логистических терминалов, повышения эффективности их использования. Отдельным пунктом будет рассмотрена схема строительства логистических терминалов в Шушарах.

Источник: "Бюллетень недвижимости Санкт-Петербурга"

Источник: "Российское Экспертное Обозрение", № 4-5 (22) 2007 г.