Наталья Дядик

Журавль в небе и синица в руке

Риск инвестиций в мультимодальные логистические центры связан с тем, что они рассчитаны на транзитные и импортные грузы, а их еще только предстоит привлечь в регион. Пока бизнес предпочитает вкладываться в обычные складские терминалы, ориентированные на обслуживание крупных потребительских центров

Cтратегия модернизации российской транспортной системы предполагает создание федеральной сети мультимодальных логистических центров (МЛЦ). По идее Минтранса, это повысит эффективность внутрироссийской системы товародвижения и будет способствовать реализации отечественного транзитного потенциала при мультимодальных перевозках экспортно-импортных грузов. До 2010 года планируется построить 72 подобных объекта, в том числе пять рядом с Москвой, три — около Санкт-Петербурга и по одному — в каждом субъекте Российской Федерации. Минтранс обещает выделить на это 53,9 млрд рублей.

В Поволжье за право разместить у себя МЛЦ борются три наиболее мощных региональных транспортных узла — самарский, нижегородский и казанский.

Выстроились в очередь

В Нижнем Новгороде идея мультимодального центра логистики только обсуждается: пока там представлено два отраслевых проекта — аэротерминала в областном аэропорту и станции обработки грузов на железной дороге. А Самара и Татарстан разработали планы по сооружению мультимодальных комплексов еще в середине 90−х годов прошлого столетия.

Самарский проект, предполагающий создание контейнерных терминалов на базе местных речпортов — в областном центре, Сызрани и Тольятти, а также трех складских комплексов близ Самары, — уже включен в федеральную программу. Сергей Гилев, начальник отдела логистики и новых технологий самарского минтранса, говорит, что к строительству терминалов регион приступит в следующем году. Общая стоимость мультимодального комплекса составит семь млрд рублей, пятую часть этой суммы обеспечит областной бюджет, половину — федеральный центр. Для привлечения недостающих средств подготовлен инвестиционный проект с положительным заключением именитой PriceWaterhouseCoopers. В региональном минтрансе надеются, что гриф авторитетного аудитора окажется эффективным и самарский МЛЦ заинтересует международные инвестфонды.

Татарстан только подает заявку в Инвестфонд РФ на включение в список федеральных логоцентров республиканского транспортно-распределительного комплекса. Помимо "бородатого" проекта мультимодального терминала в Свияжске, разработанного для Татарстана французской компанией Garonor еще в 1996 году, в федеральную программу республика рассчитывает включить еще как минимум два МЛЦ — в Нижнекамске и тот, что будет расположен на площадке бывшего аэропорта Чистополя. Первые два будут ориентированы на все виды транспорта, а чистопольский проект — только на водный и автомобильный. Свияжский терминал оценивается в сумму около шести млрд рублей, но в Минтрансе РТ отмечают, что его годовой оборот составит девять млрд (примерно 8—8,5 млн т грузов), и инвестиции окупятся максимум за семь лет. Хотя в ведомстве опасаются, что с вводом в строй самарского МЛЦ более половины объема грузопотоков, на которые рассчитывает Свияжск, может уйти к соседям, что скажется на экономических показателях проекта.

Логисты же полагают, что средства инвесторов рискуют "зависнуть" на проектах МЛЦ и без того. "Сегодня ни Казань, ни Самара, по большому счету, не являются крупными распределительными центрами, — отмечает Олег Мамаев, директор по развитию Национальной логистической компании (НЛК). — Грузопотоки, которые имеют в виду создатели МЛЦ — контейнерные грузы, импорт, — пока лишь миф. Их еще нужно привлечь в регионы". В Поволжской логистической ассоциации (ПЛА) подтверждают, что Поволжье не обслуживает даже импорт, предназначенный самому региону. Так, нижегородский таможенный терминал "Логопром-Сормово", признанный крупнейшим объектом в системе таможенных складов ПФО, загружен лишь на 15%.

Охота на грузы

Пока власти действительно не могут гарантировать того, что бизнес, вложившись в развитие региональной инфраструктуры, получит выгодные контракты — ни одного договора с потенциальными грузовладельцами и перевозчиками пока не подписано. Самое большее, что могут местные кураторы проектов МЛЦ, — представить заключения экспертов и исследовательских институтов.

Но для инвесторов это слабый аргумент — ведь теория грузоперевозок слишком далека от региональной практики. Для бизнеса были бы гораздо более убедительными реальные показатели грузового трафика. Местные власти придерживаются разных стратегий его привлечения в регион. Так, Сергей Гилев уверен, что грузы придут к нам с появлением необходимой для их обслуживания инфраструктуры — складской и транспортной. В июле программа ее создания в регионе прошла процедуру экономического обоснования, сейчас готовится сам инженерный проект самарского логистического комплекса, в следующем году начнутся работы по углублению дна в районе портов, где будут базироваться терминалы.

А в Минтрансе Татарстана отложили непосредственные работы по созданию инфраструктуры "на потом", решив сначала сосредоточиться на управлении грузопотоками. Для этого чиновники хотят создать республиканскую транспортную аналитическую систему — единую базу данных о грузоотправителях и грузополучателях, единый диспетчерский центр и электронную транспортную биржу. Затем будет организована централизованная система управления комплексом логистических услуг на уже существующих складах и терминалах — их предстоит выкупать или арендовать у предприятий. И только потом начнется подготовка технико-экономического обоснования проекта МЛЦ, отмечают в татарстанском Минтрансе.

Без претензий

Бизнес предпочитает сегодня инвестировать в создание инфраструктуры для уже отлаженных региональных товаропотоков. В первую очередь это товары FMCG (быстрооборачиваемые товары повсе-дневного спроса). Принимая решение о месте формирования инфраструктуры, ориентированной на их обслуживание, логисты делают акцент на крупных центрах потребления. В принципе таковым может считаться любая территория с населением от одного миллиона человек. Но регионы даже в пределах одного округа сильно отличаются друг от друга по уровню доходов населения и его покупательной способности. Поэтому заточенные на потоки FMCG логистические центры строятся там, где показатели розничного товарооборота максимальны: в Поволжье это Самара, Нижний Новгород, Казань и Саратов (см. график 1).

Почти все реализуемые проекты складских комплексов относятся к так называемым "качественным" помещениям — складам класса "А" и "В". Операторы сектора FMCG требовательны к обслуживающей их инфраструктуре. Помимо услуг хранения, им необходим сервис по формированию ассортимента, упаковке товара, нужна система учета товародвижения и прочее. Сформировать подобный пакет услуг способен только современный склад-ской комплекс.

До недавнего времени проектов такого уровня региональный рынок предложить не мог, и ритейлеры или производители потребительских товаров начали создавать необходимую им инфраструктуру самостоятельно. Так, компания Nestle инвестировала около 150 млн рублей в строительство собственного терминала в Кинеле Самарской области, свои распределительные центры построили и нижегородские дистрибьюторы товаров FMCG — компании "Сладкая жизнь" и "АЛИДИ". Собственными складами обзавелись крупные аптечные сети — "Имплозия", "Вита". Сеть региональных складов в Поволжье — в Самаре, Казани и Нижнем Новгороде — создает российский дистрибьютор фармпрепаратов "Центр внедрения Протек".

На высокий спрос со стороны ритейла региональные инвесторы ответили быстро: сейчас в Поволжье активно строятся высококлассные складские терминалы. Считая такие проекты выгодным бизнесом, в этот сектор коммерческой недвижимости вышли девелоперы (к примеру, самарская компания "Виктор и Ко", развивающая моллы "Мегакомплекс Московский" и "МегаСити", ульяновская "Максима-Х" или казанская "Поволжская логистическая компания"), перевозчики (по информации участников рынка, планы по строительству терминала в Самаре есть у регионального дивизиона федеральной компании-перевозчика ATL) и собственно логистические операторы. Среди них — Средневолжская логистическая компания, управляющая складским терминалом под Самарой, НЛК и другие (например, о своей заинтересованности в строительстве складов в Поволжье заявляла и "Русская логистическая служба", и FM-Logistic).

В итоге проектов складов А-класса сейчас столько, что региональный рынок едва ли способен все их "переварить", замечает Олег Мамаев из НЛК — ведь для города-миллионера достаточно 100 тыс. высококлассных складских площадей (см. график 2). "В этих условиях выигрывает тот, кто выйдет на рынок первым, — говорит он. — Остальным будет очень сложно окупить проект. Цены в регионе даже сейчас, когда ощущается дефицит подобных объектов, невысоки и составляют примерно 100−110 долларов за квадратный метр в год. Когда рынок насытится, с заполнением складов будет большая проблема".

В Нижнем Новгороде первыми на рынке аренды качественной складской недвижимости оказались опять же дистрибьюторские компании, которые начали сдавать свои площади в аренду (например, центр "Сладкой жизни" обслуживает нижегородскую сеть "Перекрестка", а "АЛИДИ" предлагает рынку вторую очередь собственного складского комплекса в 15 тыс. кв. м).

В Самаре опережает других операторов Средневолжская логистическая компания. К концу текущего года она рассчитывает запустить в эксплуатацию все 80 тыс. кв. м складских площадей (из них около 60 тыс. — склады А-класса).

В Казани лидером оказалась Поволжская логистическая компания, которая в полутора километрах от города, на трассе "Москва-Оренбург", строит складской комплекс класса "А" общей площадью 30 тыс. кв. м. В ПЛК рассчитывают сдать первые 15 тыс. кв. м складских помещений к февралю 2007 года. В будущем году компания приступит к реализации проекта по строительству второго терминала — на выезде из Казани на федеральной трассе М7. Его ориентировочная площадь — 70−100 тыс. кв. м. Для осуществления этого плана ПЛК привлекла столичного оператора складской недвижимости Pradium — в качестве консалтинговой компании.

Сто раз отмерь

А вот столичные логооператоры пока осторожны в своих планах. К примеру, НЛК только изучает возможность строительства складов в Самаре и Казани, несмотря на то, что в Самаре у нее уже куплен участок под строительство. "Если получится, мы хотели бы выгодно арендовать подходящие складские помещения (примерно по 90 долларов за квадратный метр в год). А площадку всегда можно продать", — делится своими соображениями Олег Мамаев.

По его словам, федеральные операторы страхуют себя еще и тем, что развивают сети, а не единичные проекты. Резон тут в том, поясняет г-н Мамаев, что "сеть обеспечивает розничному оператору выход сразу на несколько региональных рынков". По пути построения складских сетей идет и столичная компания "АВАЛОН Логистик", управляющая проектами западной инвесткомпании Raven Group, и "Единая сеть международных таможенных складов" (ЕСМТС), развивающая проект "Великий Шелковый путь", поволжская часть которого предполагает строительство складов площадью 70 тыс. кв. м в Самаре, Казани, Нижнем Новгороде и Саратове.

В подготовке материала принимала участие Евгения Газизова, Казань


Назвался груздем – полезай в кузов

Редакционная статья

То обстоятельство, что нынешнее состояние экономической инфраструктуры (инженерных коммуникаций, источников энергии, дорог и т.п.), неадекватное потребностям растущей экономики, является основным тормозом ее развития практически во всех регионах России, для специалистов уже очевидно. Власти, однако, не торопятся убрать этот камень преткновения с дороги прогресса, хотя это их святая обязанность. В бюджетах российских регионов, и в частности на Северо-Западе, соответствующие расходы, как правило, составляют крайне малую долю.

Лишь в Санкт-Петербурге на инфраструктуру администрация ежегодно выделяет существенные суммы (в бюджете 2007 года на эти цели предусмотрено около 36,5 млрд рублей, что составляет порядка 16% бюджета), при том что уже в нынешнем году начата реализация трехлетнего проекта модернизации электротепловой инфраструктуры в рамках соглашения с РАО "ЕЭС" на общую сумму 300 млрд рублей. Сколько из этой суммы будет освоено в 2007 году, пока неизвестно, но очевидно, что проект значительно увеличит общие капвложения в инфраструктуру Петербурга. Если же помимо капвложений учесть затраты на ремонт и содержание инфраструктуры в 2007 году, то следует прибавить еще 10,1 млрд рублей. Получается, что общие расходы на экономическую инфраструктуру Петербурга в 2007 году только из городского бюджета составят 46,6 млрд рублей, или 21% объема бюджета.

Остальные регионы Северо-Запада живут в совершенно другом измерении. Их затраты на инфраструктуру меньше петербургских по меньшей мере на порядок (в относительных величинах – по отношению к общему размеру местного бюджета). Так, даже в относительно благополучной Новгородской области, где бюджет 2007 года бездефицитный, капвложения в экономическую инфраструктуру составляют примерно 1,3%. Причем эта цифра явно завышена, потому что она учитывает все капвложения в ЖКХ, львиную долю которых наверняка составляет капремонт зданий (а это не относится к экономической инфраструктуре). При этом 63% инфраструктурных капитальных расходов приходится на дороги (интересно, что в Петербурге пропорция обратная – капвложения в дороги составляют всего 28% инвестиций в инфраструктуру, правда еще 17% запланировано на развитие метро и 2% – на трамвайные и троллейбусные пути).

В регионах вообще трудно оценить интересующие нас бюджетные расходы на экономическую инфраструктуру. Власти предоставляют точные цифры только по дорогам. О вложениях в энергетическую инфраструктуру получить сведения практически невозможно – они обычно "закопаны" в более общих данных, таких, например, как упомянутые капвложения в новгородское ЖКХ. Это отражает отношение властей к энергетической инфраструктуре – они не считают ее не только приоритетом, но даже достаточно важным объектом внимания для того, чтобы вести по ней отдельный учет затрат, хотя практически все регионы мучаются с разваливающимися котельными, дырявыми трубами (тепла и воды) и износившимися электросетями. Впрочем, симптомы этой болезни имеются даже у властей Петербурга – указанные выше цифры по вложениям в экономическую инфраструктуру мы считали вручную: отдельного учета по такой инфраструктуре нет и в бюджете Северной столицы.

Отношение к экономической инфраструктуре на федеральном уровне также нельзя считать вполне адекватным. Ситуацию может несколько исправить осознание первым вице-премьером Дмитрием Медведевым того обстоятельства, что реализацию нацпроекта "Доступное и комфортное жилье – гражданам России" затрудняют именно проблемы с такой инфраструктурой. Но это осознание, судя по всему, пришло только благодаря практике – при разработке нацпроекта значение экономической инфраструктуры явно недооценивалось и потому основной объем средств был выделен на ипотеку, а не на подготовку пятен под застройку. Увы, в правительстве России до сих пор популярна позиция министра финансов Алексея Кудрина, который утверждает, что вложение бюджетных средств в инфраструктуру увеличивает инфляцию, хотя независимые эксперты давно и убедительно опровергли эту точку зрения. Такой подход ставит крест на развитии экономики вообще и не дает России возможность сойти с "сырьевой иглы".

 

Источник: "Эксперт Волга", 30 октября 2006 г .

Актуальная репликаО Русском АрхипелагеПоискКарта сайтаПроектыИзданияАвторыГлоссарийСобытия сайта
Developed by Yar Kravtsov Copyright © 2018 Русский архипелаг. Все права защищены.