Вадим Чухонцев

Освоение через дорожный прирост

Отсутствие полноценной дорожной инфраструктуры сегодня одна из ключевых проблем в лесозаготовительной отрасли

О том, как это отражается на деятельности "лесников", о состоянии дел с дорогами в Группе "Илим", занимающей лидирующие позиции не только в российской, но и мировой лесной отрасли, нам удалось побеседовать с директором по взаимодействию с органами государственной власти и местного самоуправления компании Дмитрием Чуйко.

— Как на деятельности лесной отрасли и вашей компании в частности сказывается неразвитость сети дорог, в том числе лесовозных?

— Начнем с того, что не только для нашей Группы, а для всего лесопромышленного комплекса и его лесозаготовительного сектора проблема инфраструктуры вообще и транспортной сети в частности — одна из ключевых. Я имею в виду не только автодороги, а вообще всю транспортную структуру: автомобильные, железнодорожные, водные пути. Среди них самое слабое звено — это все же дорожная сеть. Наше общение с широким кругом лесопромышленников показывает, что мало кто ведет подробный и точный статистический анализ: сколько километров дорог и каких категорий имеется по обслуживанию закрепленной лесной площади, в каком они состоянии, сколько их необходимо и каковы потери из-за их неразвитости. Нет четкой статистики и факторного анализа у многих, если не у большинства. Нет обоснованного представления, сколько нужно магистральных дорог и сколько есть, сколько нужно и сколько есть лесных и технологических дорог, как это соотносится по летнему и зимнему лесному фонду, как влияет на освоение расчетной лесосеки на выделенной площади и каковы потребности в технике, в людях, в деньгах. Это вопрос, касающийся всех.

В наиболее развитых европейских странах, имеющих сравнительно небольшие площади и густую дорожную сеть, плотность дорог доходит до 40 километров на тысячу гектаров. Но это идеал, нереальный для нашей огромной страны. Мы посмотрели данные по большинству европейских и североамериканских стран. В среднем плотность дорожной сети там составляет 10–15 километров на тысячу гектаров. Будем считать, что этот уровень позволяет достаточно уверенно осваивать расчетную лесосеку. В России 0,8 километра считается хорошим показателем. В нашей компании — а мы провели полную ревизию лесных дорог, и теперь можем точно сказать — этот показатель равен 1,3 километра на тысячу гектаров. У нас три главных производственных района: Коряжма (Архангельская область), Братск и Усть-Илимск (Иркутская область). Плотность наших лесных дорог в Коряжме — 2,2 километра, Братске — 1, Усть-Илимске — 1,2. Хотя и выше, чем в целом по России, но очень далеко от того, что обеспечивает оптимальный уровень использования закрепленного лесного фонда. В чем выражается эта оптимальность? Первое — в проценте освоения расчетной лесосеки. Второе — в среднем плече вывозки. Третье — в производительности техники. И четвертое — в затратах на ее ремонт. Зачастую оперируют только двумя первыми параметрами. Но можно осваивать расчетную лесосеку, вывозя лес внутри технологическими дорогами, а то и по бездорожью за три–пять километров, постоянно мучиться с поломками техники, и тогда потери будут огромными, хотя процент освоения будет высокий.

По Группе мы используем расчетную лесосеку на 80 процентов. А в сибирском регионе эти данные такие: в Братске — 62 процента, в Усть-Илимске — 87. Итак, первое, к чему приводит неразвитость дорожной сети — это недоосвоение расчетной лесосеки. Ясно, что здесь еще работать и работать, прежде всего, вкладывать деньги в развитие дорожной сети.

— А если бы плотность дорог у вас была в пределах 10 километров на тысячу гектаров, то освоение было бы стопроцентным?

— Такого никогда не бывает. 93–98 — да, но 100 нереально. Во-первых , не всегда породный состав строго соответствует технологическому заказу. И по новому лесному законодательству при определенном проценте концентрации породного состава, не соответствующего требованиям переработчика, его можно оставлять до будущих времен. Второе: есть соотношение летнего и зимнего лесного фонда, а реальные погодные условия могут не соответствовать параметрам этого разделения. Вы считаете, что это летний лесной фонд, но летом пошли затяжные дожди, и вы даже въехать на делянку не смогли. В результате переносите освоение на зиму. Все это тоже сказывается на проценте освоения расчетной лесосеки. Еще есть ряд факторов. Но ключевой, конечно, — это развитие дорожной инфраструктуры. Очевидно, что если мы по группе осваиваем арендованный лесной фонд на 80 процентов, а в идеальном варианте это было бы 95–98, то считайте — 1/6 той доходности, которую мы могли бы иметь с этого участка лесного фонда, мы не добираем. Вот реальный результат недофинансирования инфраструктуры. Обращаю внимание, что это по одной из ведущих компаний с точки зрения внимания к развитию инфраструктуры. А возьмите региональные данные освоения расчетной лесосеки и увидите цифры 17, 23, 30 процентов. Если 50, то считается уже регион — передовик производства. А ведь есть лесные области, где освоение всего на уровне 8–12 процентов. Получается замкнутый круг: неразвитость дорожной сети приводит к низкому освоению расчетной лесосеки, малые объемы лесозаготовки являются препятствием в создании перерабатывающих мощностей, а их отсутствие лишает финансовой возможности инвестировать в развитие дорожной сети. Разорвать это кольцо можно через дорожную инфраструктуру. Только так.

— А кто должен заниматься инвестированием?

— Я вижу идеальный вариант таким: собственник — в данном случае, государство — заинтересован в том, чтобы из своей собственности извлечь максимальный доход, конечно, по возможности не нарушив при этом социальные, экологические и другие нормы, то есть должен предоставить производственнику участок лесного фонда для разработки. В каком виде? В таком, в котором он дает максимальный результат и с точки зрения арендной платы, и с точки зрения получения конечной выгоды. Для этого надо выставить на аукцион участок лесного фонда, прошедший кадастровый учет, имеющий четкое межевание, на который есть полные актуализированные лесоустроительные материалы и, конечно же, проработана, создана дорожная сеть. Тогда можно сказать, что стоит это столько-то , а учитывая, что все подготовительные вопросы решены, темп освоения и финансово-экономический результат должен быть таким-то. Вот это — предпосылки для проведения нормального доходного аукциона, полноценного освоения природных богатств, эффективного взаимодействия государства и частного бизнеса в природопользовании. В реальной жизни происходит, конечно, не так: лесоустроительные материалы не актуализированы, и кадастровый учет с межеванием отложили на 2009 год, и неизвестно, успеем или нет развить соответствующие профильные структуры. Потому что менталитет наш такой — если отложили, то и торопиться не нужно. Ведь еще год и четыре месяца до 2009−го — за это время ведь все может измениться — не будем спешить… И уж, конечно, рассуждаем: пусть дороги строят те, кто возьмет лес в аренду. А что будет с этими дорогами? Это ведь никого не волнует.

Если государственная политика сводится к тому, что надо осваивать богатые, но удаленные участки лесного фонда, вовлекать их в оборот, делать основой развития лесопереработки и базой для закрепления населения в тех регионах, где население очень редкое, и есть угроза потери контроля над территорией, то тут для государства приоритетная задача — развитие дорог. Госструктуры строят их самостоятельно или дают госзаказ частным фирмам на создание транспортной инфраструктуры и передают этот удаленный участок лесного фонда лесопользователю через аукцион или под приоритетный инвестиционный проект. Без государства предприниматель туда не пошел бы, потому что это дорого, это далеко, большое плечо вывозки, но поскольку с него сняли финансовую нагрузку на строительство дорог, то он может зайти не на 220 километров от центра переработки по максимуму, а на 350. Вот такая логика, как представляется, должна быть.

— А как в вашей компании происходит инвестирование, и от чего вы отталкиваетесь?

— На основании инвентаризации, которую мы провели, могу назвать точную протяженность имеющихся у нас дорог, используемых при заготовке и транспортировке древесины — 6 586 километров. Из них 4,8 тысячи — это лесные дороги, остальные — магистральные. В год мы строим порядка 110 километров дорог. Ежегодно направляем на их строительство и ремонт по 170 миллионов рублей. И думаю, что корректировка нашего бизнес-плана на ближайшие пять лет будет осуществляться путем увеличения инвестиций в транспортную инфраструктуру. 75 процентов мы строим собственными дорожно-строительными отрядами, на остальное привлекаем сторонние организации. Думаю, что перспектива — в изменении этого соотношения за счет более активного привлечения подрядных строительных организаций. Но только специализирующихся на строительстве лесных дорог, как магистральных, так и тех, которые могли бы обеспечить весь технологический процесс.

— Какие бонусы вы получаете от прироста инфраструктуры в 110 километров в год?

— Такой прирост позволяет нам поддерживать тот объем заготовок, который у нас есть — порядка 7,5 миллионов кубометров, и создавать предпосылки для привлечения подрядных организаций в закрепленный за нами лесной фонд на лесозаготовку. Это широко используемый в мире опыт. Почему мы платим за закрепленный лесной фонд, а привлекаем силы подрядчиков? Для обеспечения экономической безопасности: мы в результате уверены, что сырьем будем обеспечены. И если встречаем полноценную подрядную организацию, то предлагаем вести лесозаготовку на нашей территории и устанавливаем с ней договорные отношения. Думаю, что по мере формирования небольших и индивидуальных лесозаготовительных структур, развития их с точки зрения технического оснащения, обеспечения выполнения нормативных требований, мы будем наращивать объем заготовки привлекаемыми подрядными организациями.

— В общем, будущее в любом случае за укрупнением?

— Несомненно. За укрупнением лесопромышленных комплексов в целом с ядром в переработке и с привлечением мелких частных структур в лесозаготовительный сектор для выполнения подрядных работ. В Финляндии прекрасно работают бригады, состоящие из членов одной семьи — два брата или отец с сыном, владеющие современным комплексом лесозаготовительных машин. Они идут на подряд в крупную фирму, имеют выгодный заказ, безукоризненно выполняют все природоохранные требования — и в результате в стране высокие показатели. Нам, отечественным лесозаготовителям, еще работать и работать, чтобы достичь их уровня.

— Исходя из того, что Группа инвестирует не только в строительство, но и в ремонт дорог, проблема их выбытия для вас неактуальна. Но в последние 15 лет лесные дороги в основном просто некому было содержать.

— Убежден, хотя это вроде бы и противоречит нашим эгоистичным интересам, что очень жестко надо принимать дороги после завершения лесозаготовки на конкретном участке. То, что остается, когда лесозаготовитель уходит — это чаще всего безобразие. Дороги должны быть приведены в порядок, тем более у населенного пункта. Для европейской части России это вообще очень острая проблема. Здесь должна быть очень четкая нормативная база и очень высокая степень ответственности. Если дорога после завершения заготовки на данном участке осталась в нерабочем состоянии, если по ней не то что проехать — пройти невозможно, должны быть предъявлены санкции к лесозаготовителю, включая, может быть, приостановку допуска к новым аукционам.

— А нужна ли эта дорога потом еще кому-нибудь ?

— Нужна, и прежде всего — для ухода за лесом. Невозможно полноценно и с использованием современной техники вести лесовосстановление и уход за лесом на больших площадях, если нет инфраструктуры. Я уж не говорю о населенных пунктах, о том, что возникает необходимость в дороге в чрезвычайных ситуациях, в медицинских целях, при борьбе с пожарами, при болезнях леса.

 

Источник: "Эксперт Сибирь", 27 августа 2007 г .

Актуальная репликаО Русском АрхипелагеПоискКарта сайтаПроектыИзданияАвторыГлоссарийСобытия сайта
Developed by Yar Kravtsov Copyright © 2018 Русский архипелаг. Все права защищены.